Viaduto Paulo De Frontin 120 anos

Há 120 anos atrás, na região serrana do estado do Rio De Janeiro foi inaugurado o Viaduto Paulo De Frontin, fabricado na Bélgica e construído para a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil.

A fama devido ao seu formato e sua grandiosidade, permanece encantando os olhos daqueles que a cruzam, seja de trem ou por pura curiosidade.

Caminho de tantos destinos, testemunha de chegadas e partidas, está na lista das maiores obras da engenharia ferroviária do Brasil, superando as expectativas de qualquer um sobre uma ferrovia que une a "roça" aos balanços de subúrbios na "cidade grande".

Chega a ser irônico o fato de que a exatamente 100 anos após sua inauguração, o trem cruzou o grande viaduto pela última vez. Mas os bons momentos estão gravados na história e merecem ser relembrados nesse dia tão especial que marca a contribuição da Bélgica com as ferrovias no Brasil.

A "Ponte De Vera Cruz" como ficou conhecido o viaduto, se popularizou e se tornou um cartão postal que apesar de mudar constantemente, inspira velhos ferroviários e novos admiradores a sonhar com o dia em que um forte apito ecoará sobre a estrutura avisando que o Trem está de volta.

Na década de 70 os trens de passageiros reduziram o tamanho das composições e assim, quase sempre uma locomotiva tracionando três vagões era capaz de ocupar quase todo o viaduto de 82 metros de comprimento sem contar as cabeceiras.

Nestes 120 anos o trem mais famoso a percorrer a serra de Miguel Pereira foi o "Trem Azul" que fazia viagens turísticas, passando pelo viaduto na descida e na subida.

O Viaduto Paulo De Frontin foi usado para gravações de algumas telenovelas,uma das vezes foi no último episódio da versão antiga da novela "Sinhá Moça".

Com a desativação das atividades ferroviárias, hoje o viaduto de 32 metros de altura e usado para praticar esportes radicais como rapel e bungee jumping.

E aqui fica a homenagem do Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro ao Viaduto Paulo De Frontin que se tornou um importante símbolo da ferrovia na região serrana do RJ.

Trem Barrinha

A história do Trem Barrinha se confunde com a história dos antigos trens de passageiros e até mesmo com o ramal entre Japeri e Barra Do Piraí. 

Desde os tempos da Estrada De Ferro Dom Pedro II, já era intenso o fluxo de trens na serra do mar rumo a Barra Do Piraí; O principal interesse na construção dessa ferrovia era o escoamento de produtos agrícolas mas os trens se tornaram a principal forma de transporte para centenas de pessoas diariamente entre as cidades e vilarejos.

No início todos os trens faziam as viagens completas, partindo de pontos distantes e parando praticamente em todas as estações, nessa época ainda era permitido que as composições fossem mistas, com vagões de passageiros e vagões de carga. 

O eixo ferroviário em Barra Do Piraí conectou Rio De Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, sendo indispensável manter trens regulares partindo da Central serra a cima, portanto e normal o surgimento de um trem regional, ligando o interior do estado ao Rio De Janeiro onde já circulavam os trens de subúrbios, isso explica a origem do Barrinha.

Uma característica clássica do Barrinha era a função de "trem parador" porque ao longo do percurso, as paradas eram feitas em todas as estações (até mesmo as mais antigas).

Por volta de 1970, quando surgiu o Barrinha, os trens de passageiros estavam sendo gradativamente substituídos por trens de subúrbio, mais rápidos e eficientes.

As composições do Barrinha variavam de acordo com os períodos da história da EFCB, durante a maior parte do tempo, os trens de subúrbios eram formados por TUEs, Trem Unidade Elétrico – um tipo de composição movida a eletricidade formada por um ou mais carros de passageiros, sendo um deles chamado de "carro – motor" para tracionar os "carros – reboque”.

Devido ao péssimo estado do sistema de eletrificação da linha na serra do mar, em algumas ocasiões não foram usados os TUEs, o Barrinha foi composto por dois carros de aço de carbono tracionados por locomotivas diesel elétricas.

Quando as locomotivas a diesel eram utilizadas na tração dos trens, eram colocados dois carros de passageiros em aço de carbono, e para suprir a falta dos trens mistos (passageiros e cargas), era necessário acoplar um vagão fechado na composição para transportar os objetos dos passageiros.

Mesmo após a criação da CBTU (Companhia Brasileira De Transportes Urbanos) em 1984, o Barrinha ainda utilizava TUEs emprestados do STU RJ (Sistema de Trens Urbanos). Foi só em 1992 que foram adotados os TUEs da CBTU e Flumitrens reformados.

Na manhã do dia 18 de setembro de 1996 a composição do Barrinha transportava cerca de 90 pessoas distribuídas nos três carros TUEs, quando um cargueiro desgovernado atingiu a 100 km/h o trem de passageiros numa passagem de nível a 700 metros da estação de Japeri. O triste resultado foi o óbito de 16 pessoas e dezenas de feridos graves.

A locomotiva a diesel SD-18 N°5032 foi desativada em 18/09/1996 e atualmente se encontra no pátio da Oficina do Horto Florestal em Belo Horizonte.

Imagens no local do acidente.

O trágico acidente aliado a privatização da rede ferroviária federal RFFSA, foi o complemento ideal para desativar o trem definitivamente.

Até as cidades vizinhas como Valença, Vassouras, Mendes, Volta Redonda, Barra Mansa e Pinheiral sofreram impacto após a desativação do trem de passageiro que vez o outra também transportava pequenas cargas entre essas cidades.

Após o acidente o transporte ferroviário ficou exclusivo para mercadorias, minério de ferro e a produção da Companhia Siderúrgica Nacional.

Com a extinção desse trem, pequenos agricultores transportam a pé, ao longo da linha férrea, parte da produção agrícola.

Em 2002 foi realizada uma viagem técnica para analisar a viabilidade de retomar as operações do trem, uma SD - 38 M da MRS tracionou três carros TUE série 400 no trecho da "Linha Barrinha" porem não houve progresso.

Em 2007 um projeto visava reativar o Barrinha, sendo este operado pela Central. O percurso teria nove estações e duas paradas, com quatro viagens diárias.

A nova composição contaria com uma locomotiva da MRS para tracionar os três TUEs série 400 haja visto que a eletrificação da linha foi desativada após a privatização.

O projeto chegou a considerar a possibilidade de usar uma locomotiva Alco RS - 3 de numeração 7115 da Supervia para tracionar três carros de passageiros reformados.

Embora o trem tenha sido reformado e testado, a ANTT não aprovou a circulação do mesmo e impediu o projeto de seguir, gerando um prejuízo de R$ 1.750000,00 referente a reforma dos TUEs pela empresa T-Trans. O trem foi abandonado em Barão De Mauá.


















Com a inauguração de um novo viaduto ferroviário conectando os municípios de Japeri e Paracambi em 04/04/2011 uma linha variante transpôs um cruzamento em nível no Km 64 entre os trens de carga operados pela MRS e os trens metropolitanos da Supervia. Tornando possível a operação simultânea das duas concessionárias.

Com o viaduto, não há mais necessidade de uma composição aguardar a ordem de circulação enquanto outra está passando, fator determinante para evitar acidentes como o do Barrinha.

A solução dessa vulnerabilidade na região próxima ao local do acidente poderia ser um fator positivo para a reativação do Barrinha.

Entroncamento Ferroviário De Barra Do Piraí

O povoado de São Benedito Da Barra Do Piraí surgiu entre 1761 e 1765, nas sesmarias às margens direita e esquerda do rio Piraí, em sua confluência com o rio Paraíba do Sul.

Quando as minas de ouro decaíram, colonizadores senhores de escravos se dedicaram a agricultura cafeeira e logo dominaram grandes áreas serra acima.

O lugar recebeu um grande incentivo para seu desenvolvimento. Assim, o povoado cresceu e tornou-se o centro do comércio do café da região, fato que propiciou a construção de uma ferrovia inaugurada 7 de agosto de 1864 pelo Imperador, para ser o maior entroncamento ferroviário do Brasil.

Administrada pela E.F.C.B, a linha que chegava a Barra Do Piraí partia da antiga estação D. Pedro II, seguia para Japeri e subia rumo a serra das araras. A linha seguiu para Minas Gerais e chegou a Juiz de Fora em 1875.

Da Estrada De Ferro Central Do Brasil, foi aberto um entroncamento com o Ramal De São Paulo e com o Ramal Da Rede Mineira De Viação, para cargas em geral pois em 1888 foi abolida a escravidão e a queda na exportação de café afetou o transporte ferroviário.

Mesmo com a construção dos ramais das estradas de ferro para São Paulo e Minas Gerais, a exportação de café não era mais tão lucrativa, no entanto a ferrovia ainda era o principal meio de comunicação entre as cidades vizinhas e o centro econômico de Barra do Piraí.

No auge do transporte ferroviário, Barra Do Piraí era o maior entroncamento ferroviário da América Latina, dando acesso ao Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte.

Barra Do Piraí teve sua malha ferroviária administrada de 1864 a 1889 pela E.F. Dom Pedro II; De 1889 a 1975 pela E.F. Central Do Brasil; De 1975 a 1996 pela RFFSA e desde 1996 está sob concessão da MRS Logística. A extinta RMV (Rede Mineira de Viação) também trafegou por essa linha na mesma época da Estrada De Ferro Central Do Brasil.

Até o ano de 1996, a RFFSA operava a Linha do "Barrinha", um trem de passageiros que ligava o município de Japeri no pé da serra das Araras ao topo de Barra do Piraí, onde fazia paradas na maioria das antigas estações como os trens de passageiros que percorriam a Linha Do Centro em sua totalidade.

A grande Rotunda de Barra Do Piraí foi construída pela E.F. Central Do Brasil em 1891 com o formato de 360º e atualmente está em atividade sob concessão da MRS Logística.

Hoje a linha do Centro em Barra Do Piraí e exclusiva para o tráfego de trens cargueiros, com exceção da parte próxima ao Rio de Janeiro, por onde trafegam trens metropolitanos.