Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará

Tudo começou em 1725 quando foi concluído o Caminho Novo, na Serra Da Estrela com o objetivo de encurtar a viagem até Minas Gerais onde era feita a extração de ouro e pedras preciosas.  Para alcançar esse caminho os viajantes pegavam uma embarcação marítima na Praça XV (Rio De Janeiro), atravessavam a Baía De Guanabara e subiam o rio inhomirim até o Porto da Estrela.



Depois seguiam a pé ou em lombo de burros para a Fazenda da Mandioca , local onde eram feitas paradas para descansar e cuidar dos animais antes de seguir viagem novamente; Dali partiam em direção ao Alto da Serra para chegar à sede da Fazenda do Córrego Seco, onde hoje e o centro de Petrópolis.

O trem chegou ao Brasil pela iniciativa de Irineu Evangelista De Souza, que ganhou em 1852 a concessão para construir a primeira ferrovia do país, e assim foi criada a Imperial Companhia De Navegação a Vapor e Estrada De Ferro De Petrópolis.

A princípio a ideia era construir uma estrada de ferro para ligar a província do Rio De Janeiro à província de Minas Gerais, passando por Petrópolis, Juiz De Fora, São João Del Rei, chegando ao rio São Francisco. 

Mas o primeiro trecho deste grande projeto começaria no Porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, passando por Caiubá, Calufate, Inhomirim e Entroncamento (Piabetá), terminando em Fragoso perto da Raiz Da Serra. O engenheiro inglês Willian Bragge foi contratado para realizar o projeto de construção da estrada de ferro e dirigir as obras.

Assim surgiu a primeira ferrovia do Brasil: a Estrada De Ferro Mauá.

Em 29 de agosto de 1852 foi realizada uma cerimônia na fazenda do comendador Albino Siqueira, no distrito de Inhomirim na presença de D. Pedro II, ministros e outras autoridades para dar início ao trabalho de construção da ferrovia. 

No ponto inicial da linha férrea, Irineu entregou a D. Pedro II uma pá de prata com cabo feito de jacarandá e um carrinho de obras, também de jacarandá. Pediu então para que o monarca fizesse o primeiro corte no solo da escavação necessária ao assentamento dos trilhos, e colocasse a terra no carrinho; Após cavar três punhados de terra, o Imperador passou a pá para que outras autoridades repetissem o gesto simbólico.

A Estrada De Ferro Mauá se estendia por 14,5km em bitola ibérica, a mais larga do Brasil; Todo o material usado para a construção da ferrovia foi trazido da Inglaterra, as pontes de madeira eram temporárias, até que as pontes de ferro estivessem prontas para substituir as construções provisórias.

 Em 6 de setembro de 1853 aconteceu a primeira viagem de trem do Brasil, embora tenha sido experimental, percorreu cerca de 2 km assentados; Estavam presentes embaixadores, jornalistas e homens da alta sociedade como Irineu.

Em 30 de abril de 1854 foi realizada a viagem inaugural da locomotiva Baronesa pela ferrovia, na presença de Dom Pedro II, sua esposa Imperatriz Dona Teresa Cristina e os nobres mais próximos a realeza além dos técnicos responsáveis pela ferrovia.

A cerimônia de inauguração da Estrada De Ferro iniciou-se no porto de Mauá, onde as três primeiras locomotivas da companhia foram abençoadas pelo cônego Chaves que representou o bispo do Rio De Janeiro. 

 
Após a cerimônia, a comitiva imperial e demais autoridades presentes embarcaram no trem composto de uma locomotiva, do carro imperial, e de mais três carros de passageiros. A viagem até Fragoso foi feita em pouco mais de vinte minutos, atingindo a velocidade de 36km/h.

Pelo sucesso da estrada recém inaugurada, Irineu recebeu das mãos do imperador o título de Barão De Mauá.

No dia seguinte, 1º de maio, a estrada foi aberta para passageiros e seis meses depois, em 1º de novembro, foi dado início ao transporte de cargas. Logo foram estabelecidas as viagens regulares, de passageiros, de cargas e mistas; A locomotiva Baronesa e os carros especiais eram de uso exclusivo da família real.

Uma barca fazia o transporte do porto de Pacobaíba ao Cais dos Mineiros, na Praça XV.

A viagem Rio De Janeiro - Petrópolis era feita da seguinte forma: começava no Largo da Prainha (atual Praça Mauá), onde se pegava uma barca a vapor que saía em direção ao Porto de Mauá em Magé. Depois na estação de Mauá (Guia de Pacobaíba), os viajantes embarcavam no trem e partiam para estação situada em Fragoso.

Logo, seguiam até Petrópolis em carros de tração animal, diligências utilizando a estrada normal da Serra Da Estrela. Estes carros desciam de Petrópolis todos os dias e logo que o trem chegava, subiam a serra novamente com passageiros.

Em 1856 um novo trecho foi inaugurado, permitindo que a viagem se estendesse até Inhomirim na Raiz Da Serra, 16km a mais. Nessa época a frota da Estrada De Ferro Mauá era composta por um Trem Imperial, três carros (vagões) de primeira classe, dois de segunda classe além de 70 vagões de modelos diversos.

O plano de construir uma ferrovia que subisse a serra rumo a Petrópolis foi interrompido por problemas econômicos e principalmente por causa das limitações tecnológicas da época. Só foi possível chegar a Petrópolis de trem trinta anos após a inauguração da primeira parte da Estrada De Ferro Mauá.

Entre 1885 e 1868 , a estrada de ferro permitiu o transporte de 658.545 passageiros, 3.676.527 arrobas de produtos agrícolas incluindo café e cana de açúcar. Porém, com a construção da Estrada De Ferro D. Pedro II em 1858, a Estrada De Ferro Mauá passou a ter muitos prejuízos sem qualquer garantia de retorno financeiro.

 O governo imperial garantiu a concessão para a construção de um ramal entre a Vila de Inhomirim até São José do Vale do Rio Preto, a empresa encarregada pela obra foi a Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará.

 Em agosto de 1881 foram iniciados os trabalhos da construção da ferrovia que finalmente ligaria Rio De Janeiro à Petrópolis. Tendo como engenheiros principais Joaquim Miguel Ricardo Lisboa e Marcelino Ramos Da Silva.

Embora esse trecho fosse pequeno, os problemas em abrir caminho foram grandes. Ocorreram desmoronamentos de terra por consequência de fortes chuvas, deslizamento de barreiras além das dificuldades em fixar trilhos e dormentes no terreno rochoso e inclinado. 

A instabilidade do terreno rochoso dificultou severamente a construção dos viadutos.

Enquanto o trabalho era concluído com sucesso em um determinado lugar, surgia um imprevisto que atrasava a entrega do trecho. 

Apesar das adversidades, pouco a pouco a ferrovia era traçada entre as montanhas.

Para a construção da estrada tiveram que ser feitos ao longo do caminho, aterros, cortes nos morros, muros de arrimo, uma curva no formato de ferradura, além de três pontes e dois viadutos importantes: as pontes do Batista, da Pedra e do Caioba Mirim e os viadutos da Grota Funda e do Bonini.

Havia ainda a 2,40 quilômetros do início da viagem um ponto de desvio para o abastecimento da água das locomotivas.

Em 19 de fevereiro de 1883, a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi inaugurada por D. Pedro II, tendo sido no dia seguinte, aberta ao tráfego. Podia-se então fazer a viagem entre duas cidades: Rio De Janeiro e Petrópolis em cerca de 1 hora e 55 minutos. Este tempo de duração era contado a partir da saída realizada no Largo da Prainha, no Rio de Janeiro, até a chegada à estação do Alto da Serra em Petrópolis.

As quatro primeiras locomotivas a circular na serra de Petrópolis para testes operacionais vieram da Suíça, com diferentes sistemas de funcionamento e recursos.

As primeiras locomotivas a vapor com cremalheira traziam a inscrição E. F. P. G. P. e possuíam sistema Riggenbach 4-2-4 (4 rodas piloto, 2 rodas dentadas e 4 rodas motrizes).

Outro modelo de locomotiva a vapor com cremalheira passou a ser bastante utilizada, tinha uma única roda dentada e 4 rodas de transporte.

A princesa Isabel que estava em Petrópolis desde o dia 10 de maio de 1888, foi a estação ferroviária na tarde de domingo dia 13 quando desceu de trem ao Rio de Janeiro para assinar a Lei Áurea e abolir definitivamente a escravidão no Brasil; Ao final do mesmo dia, voltou a Petrópolis onde foi recepcionada com festa, como mencionou em carta aos pais.

Às seis horas e quarenta e cinco minutos da tarde do dia 13, ao chegar na estação, a locomotiva apitou de forma estridente sob a luz de fogos de artifício lançados em comemoração pela nobre atitude, a princesa também recebeu flores de várias pessoas e famílias nobres da época. O Brasil foi o 24º país a abolir a escravidão.

A nova estrada partia da Vila Inhomirim, passava pelo Meio da Serra e alcançava o Alto da Serra, percorrendo 6,028 quilômetros por cerca de 25 minutos, depois outra locomotiva levava o trem de passageiros até o Centro de Petrópolis.

Também foram construídas estações de cargas e passageiros ao longo da estrada. Do Rio de Janeiro até Petrópolis havia cerca de trinta estações e pontos de paradas, sendo que no Centro de Petrópolis existiam duas estações: uma de cargas, e outra de passageiros.

Na estação Alto Da Serra, havia oficinas aparelhadas para todos os consertos, manutenções e reparos além de montagem e reforma em locomotivas, e vagões.

As estações ferroviárias eram muito importantes para o funcionamento das estradas de ferro por servirem como bases de apoio, referência e controle do tráfego. Entre as estações o trem percorria pontes e viadutos de alta complexidade, e magníficos.

Além da administração das vias e da venda de bilhetes, era nas estações que as pessoas aguardavam os trens e onde as mercadorias eram armazenadas para serem encaminhadas aos vagões.

A importância das estações, no entanto, não se restringiam as atividades ferroviárias; Muitas cidades se desenvolveram ao redor delas, centralizando a vida da população e transformando esses espaços em importantes marcos locais. 

 

Hotéis, restaurantes e todo tipo de comércio foram construídos nas proximidades das estações, com o objetivo de atender aos viajantes que estavam de passagem pela localidade e também aqueles que se mudaram para Petrópolis onde haviam melhores oportunidades de emprego e qualidade de vida.

Em Petrópolis o Hotel Rio de Janeiro, que fora construído em frente a estação no centro da cidade, atualmente nenhuma dessas construções existem mais. 

 

Estes locais eram pontos de encontro para quem quisesse se informar dos últimos acontecimentos. As pessoas costumavam obter notícias pelas novidades contadas por passageiros ou através dos jornais que chegavam nas estações.

Quando estava em Petrópolis, D. Pedro II tinha por hábito passear pela cidade e, à tarde, não dispensava a ida até a estação ferroviária, onde se misturava com as pessoas que ficavam à espera do "Trem dos Maridos", a composição que trazia de volta os homens que desciam ao Rio de Janeiro para trabalhar durante o dia. 
 

Era nesta mesma estação que o imperador costumava encontrar seus amigos da alta sociedade e os ilustres ferroviários que lá trabalhavam.

Para subir a serra com locomotivas simples, foi testado o sistema funicular, onde a tração de veículos sobre trilhos tem auxílio de cabos para subir grandes inclinações. Mas logo chegou ao Brasil o sistema de cremalheira que resolveu definitivamente os problemas enfrentados por engenheiros e operários para alcançar longas encostas.

 

Como o percurso possuía um relevo acidentado, foi necessário usar um sistema especial para o deslocamento das locomotivas. A cremalheira era composta por um terceiro trilho com dentes por onde rodas também dentadas sob a locomotiva se articulavam, além disso esse sistema contava com freios manuais para uso em descidas e um especial que atuava na transmissão da roda dentada para obter parada instantânea.

As locomotivas a vapor que tinham o sistema de cremalheira, no entanto, só eram utilizadas na subida e descida da serra. Do Porto De Mauá até Inhomirim usavam-se locomotivas sem este sistema, como também do Alto Da Serra até o Centro, em Petrópolis  pois os terrenos eram planos.

O trajeto na serra de Petrópolis era feito por uma locomotiva e dois carros de passageiros, na subida a locomotiva se posicionava na parte traseira, empurrando os carros serra acima.

  
Na descida a locomotiva era posicionada à frente dos vagões, porém invertida; Dessa forma o trem se movia gradativamente, proporcionando maior estabilidade para os vagões.

Cada locomotiva em serviço pesava 16 toneladas, podendo alcançar a velocidade média de 12km/h, já os trens de carga tinham sua velocidade reduzida para 8km/h. 

 

A viagem pela Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará era deslumbrante; Os carros de passageiros ofereciam bastante conforto aos viajantes, sempre mantendo a elegância e a sofisticação nos detalhes entalhados em madeira.
  

 Havia assentos estofados para cinquenta pessoas, a estrutura inferior e o assoalho eram constituídos de pinho de riga e de madeira nacional, combinando a maior resistência com o menor peso possível, o interior tinha delicados acabamentos em madeira de carvalho.

A frota chegou a ser formada por dez carros de primeira classe com 360 lugares, quatro de segunda classe com 90 lugares, quatro vagões para animais e bagagens, 25 vagões fechados e 20 abertos.
 

Em maio de 1886, foi inaugurado o trecho que fazia o trajeto de Petrópolis até Areal ao longo de 41 quilômetros de linha férrea.

 

Em novembro do mesmo ano, outro trecho foi aberto ao público, era possível sair do Centro de Petrópolis e chegar a São José do Vale do Rio Preto num percurso de 66 quilômetros, fazendo paradas nas estações de Cascatinha, Correias, Nogueira, Itaipava e Pedro do Rio. 

 

Para se chegar a São José do Vale do Rio Preto de trem, foram construídos túneis e pontes a fim de estruturar toda a ferrovia. 

Havia uma pequena ponte que dava acesso a um túnel bem estreito, ainda hoje e utilizado por quem sai do Centro, em Petrópolis, e quer se dirigir aos distritos da cidade, como Cascatinha e Itaipava.

São José do Vale do Rio Preto era um lugar muito agradável e com o prolongamento da estrada de ferro até esta região, D. Pedro II e sua comitiva passaram a frequentar a Fazenda de Águas Claras, de propriedade de Guilherme Souza Leite, o barão de Águas Claras, importante cafeicultor e amigo do imperador.

Em 17 de novembro de 1888, a Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará foi comprada pela The Rio De Janeiro Railway Company, empresa que trouxe melhoramentos para o serviço marítimo o qual atendia aos passageiros no início do trajeto da viagem para Petrópolis. No início do ano de 1889, foi introduzido nas barcas um restaurante elegante e reservado.

Nessa época, para manter à conveniência da maioria dos passageiros de Petrópolis, principalmente daqueles que viajavam diariamente, a barca saía às 4 horas da tarde, exceto domingos, quando a barca partia pela manhã, às 7 horas.

Mas novamente, em 1898, a estrada mudou de dono: desta vez foi adquirida pela Leopoldina Railway Company que veio a transformar radicalmente todos os serviços, porém, a Linha Grão Pará que fazia o trajeto Rio - Petrópolis foi mantida, vindo a funcionar por muitos anos.

A operação com as locomotivas acontecia da seguinte forma: em Vila Inhomirim o trem era dividido em seções. As locomotivas cremalheiras empurravam cada uma, dois carros serra acima. 

Na época a frota era composta de 21 locomotivas que já ostentam as iniciais "L. R." da Leopoldina Railway. A distância de uma seção do trem até a próxima era pequena e a sinalização era visual. Na entrada do primeiro carro (vagão) ficava o condutor que sinalizava manualmente ao maquinista que se encontrava atrás da locomotiva. 

No meio da serra os desvios para baixo encaminhavam-se para a fábrica de tecidos Cometa que possuía um ramal particular. 

O controle de tráfego autorizava as seções dos trens a trafegarem em comboio, havia um único pátio de cruzamento no Meio Da Serra; Quando se chegava no Alto Da Serra era realizada uma manobra com passageiros a bordo (que hoje em dia não seria permitido), as locomotivas empurravam os vagões fazendo com que eles fossem para linha principal, enquanto a locomotiva cremalheira se deslocava para o desvio de onde partiria.

Parte das locomotivas que operavam no Brasil nem sempre chegavam já prontas, algumas eram finalizadas aqui mesmo sobre os trilhos da ferrovia na qual iriam trafegar. 

Ao ficarem prontas recebiam um número de série que correspondia a sua identificação.

As cremalheiras eram resistentes o suficiente para tracionar grandes volumes, tanto de passageiros quanto de cargas. Era possível levar uma carga de 28 toneladas em vagões de passageiros e 35 toneladas em vagões de carga.

A Locomotiva a vapor é uma locomotiva propulsionada por um sistema a vapor que compõe-se de duas partes principais: a caldeira, produzindo o vapor usando a energia do combustível, e máquina térmica, transformando a energia do vapor em força mecânica.
  
Uma locomotiva especialmente projetada para operar com sistema de cremalheira, funciona com um conjunto de rodas dentadas (sob a locomotiva e entre as rodas convencionais), se engata no trilho e permite que a composição consiga subir ou descer terrenos inclinados, ajudando na tração ou na frenagem da composição.

Os telégrafos eram sistemas de comunicação a longa distância, utilizando códigos para estabelecer transmissão de mensagens. O telégrafo surgiu no Brasil em 1857 por iniciativa do Barão de Mauá, logo o imperador d. Pedro II começou a contribuir para expansão, a primeira linha telegráfica brasileira possuía 50 km de extensão e ligou o Rio de Janeiro a Petrópolis a partir de 1857.

Primeiramente o telégrafo se desenvolveu para suprir a necessidade de novos meios de sinalização instantânea nas linhas férreas, para garantir maior segurança no transporte.

Esse sistema interligava várias estações ao longo das ferrovias para manter a comunicação e o controle das composições.

Mais uma vez o percurso da viagem de trem entre o Rio de Janeiro e Petrópolis foi reduzido; Com a ligação da estação de Piabetá ao Rio de Janeiro por linha férrea da Leopoldina Railway Company, o transporte pela baía foi sendo cada vez menos utilizado, deixando consequentemente pouca movimentação na estação e no porto de Mauá.

Com a inauguração da estação Barão De  Mauá, em São Cristóvão, um trem expresso partia direto para Vila Inhomirim, em uma hora percorria 49 quilômetros. 

Em seguida o trem subia até o Alto da Serra, 6 quilômetros em meia hora, dessa forma a viagem passou a ser feita em aproximadamente 1 hora e meia.

Em 19 de fevereiro de 1993, foi realizada uma grande celebração pelos 50 anos da chegada do trem a Petrópolis.

Para divulgar a viagem de trem entre o Rio e Petrópolis, a Estrada de Ferro Leopoldina, lançou um bonito cartaz publicado na Revista das Estradas de Ferro, em 1937.

Infelizmente, após o ano de 1945 a ferrovia começou a entrar em declínio. As estradas de rodagem facilitaram o uso dos ônibus e carros além dos caminhões de carga.

O presidente Washington Luís, que governou o Brasil de 1926 até 1930, incrementou a construção de estradas de rodagem por todo o país, sendo responsável pela abertura daquela que mudaria o perfil da cidade de Petrópolis: a Rodovia Washington Luís. 

Inaugurada em 1928, a nova estrada ligava o Rio De Janeiro a Petrópolis, passando por Duque de Caxias. No Percurso podiam-se ver acostamentos com canteiros, mesas e bancos de pedras para pequenas paradas durante a viagem pela região serrana do Rio de Janeiro.

O governo, além do mais não deu autorização para que se aumentasse o preço das tarifas da ferrovia o suficiente para cobrir seus custos, dificultando a manutenção da estrada. Os problemas foram aumentando e a ferrovia teve que acrescentar 10 minutos ao tempo de percurso no trecho da subida da serra, provocando atrasos nos horários dos trens.

E a tradicional composição do "trem dos maridos" foi substituída pelos ônibus nos primeiros horários da manhã, quando executivos embarcavam para trabalhar no Rio.

A partir de 1957, com a criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) pelo governo federal, as ferrovias passaram a ter uma única administração. Houve então a decisão de acabar com as linhas férreas que davam prejuízo e incentivar as estradas de rodagem, estimulando a implantação de fábricas de automóveis. Dessa forma, a RFFSA veio a encerrar a Linha Príncipe do Grão Pará em 5 de novembro de 1964 por ordem do governo militar.

Por aproximadamente um século e meio, as ferrovias formaram o maior sistema de transportes no Brasil, os trens se tornaram parte do contexto social, foi através das ferrovias que se desenvolveram as cidades que dependiam dos trens por vários motivos. A interação entre os trens e as pessoas era tanto que costumava-se usar os horários dos tens como referência de que horas eram.

Até mesmo o soar dos sinos possuía significados conhecidos por todos que moravam ou trabalhavam nas redondezas, além dos sinos das locomotivas que anunciavam a aproximação do trem, os sinos nas estações também possuíam seus significados.

1 toque: Quando havia algum trem na estação, significava a partida do mesmo; Se a estação estivesse vazia, esse toque era para indicar que o guarda estava sendo chamado.

2 toques: Informavam sobre a partida do trem localizado na estação.

3 toques: Indicavam a partida do trem que seguia especificamente para um ramal próximo.

No livro "Memorial de Aires" de Machado de Assis, o escritor através do personagem principal relata sobre a viagem de trem a Petrópolis:

"...Sábado, ao sair a barca da Prainha, dei com o desembargador Campos a bordo, e foi um bom encontro, porque daí a pouco o meu mau humor cedia, e cheguei a Mauá já meio curado. Na estação de Petrópolis estava restabelecido inteiramente..."

"...O trem leva a gente até a própria estação de Petrópolis. E mais lembrava as paradas, aqui para beber café, ali para beber água na fonte célebre, e finalmente a vista do alto da serra,onde os elegantes de Petrópolis aguardavam a gente e acompanhavam nos seus carros e cavalos até a cidade; Alguns dos passageiros de baixo passavam ali mesmo para os carros onde as famílias esperavam por eles..."

"...Campos continuou a dizer todo o bem que achava no trem de ferro, como prazer e como vantagem. Só o tempo que a gente poupa..."

Além de proporcionar viagens agradáveis, o trem teve extrema importância para o desenvolvimento do turismo em toda a região serrana do estado do Rio De Janeiro.

Ao longo da história dessa ferrovia, as estações também necessitaram ser recuperadas, pois as construções não estavam sendo utilizadas e infelizmente algumas foram parcialmente destruídas ou ocupadas pela população.

Durante a fase de administração da ferrovia pela Leopoldina, a estação do centro de Petrópolis foi completamente reformada; Embora a ideia de construir uma estação mais moderna fosse boa para a cidade, começava a destruição da ferrovia.

A propósito, o descaso com a ferrovia ocasionou a demolição total da antiga estação de Petrópolis e dar lugar a uma rodoviária, atual Terminal Rodoviário Governador Leonel Brizola, um terminal de integração de algumas linhas que circulam por Petrópolis.

Com a extinção definitiva da ferrovia, a estação do Alto da Serra foi substituída por um condomínio residencial, já a estação de cargas passou a abrigar imóveis de administração municipal, e onde haviam trilhos hoje existe apenas asfalto e construções que invadiram o que um dia foi a margem da tão sonhada ferrovia Rio - Petrópolis.

Demolição da nova estação ferroviária de Petrópolis, para a construção da primeira estação rodoviária. Posteriormente transformada em terminal rodoviário.

Em 1957 a L.R. passou para o controle da RFFSA. Desta data até a sua erradicação em 1964 pouca coisa mudou na operação, continuando o trecho da serra sendo operado da mesma forma que em 1883.

Durante os 81 anos de atividade, muitos foram os personagens importantes da história brasileira que percorreram de trem a ferrovia Rio- Petrópolis.