Memórias Da Linha Auxiliar

 Desde o ano de 1898 quando foi inaugurada, muitas histórias se sucederam na Linha Auxiliar; Inaugurações, aprimoramentos, acidentes e conquistas. Essa estrada de ferro tem muitas histórias a serem compartilhadas. 

Aqui estão apenas referências sobre algumas delas. Vale lembrar que cada história será contada com todos os detalhes em postagens exclusivas.

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Por volta de 1910, o então presidente da República Nilo Peçanha, e sua comitiva foram recebidos na estação Barão de Javari.

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Um dos primeiros acidentes na história da Linha Auxiliar ocorreu em 1915 quando uma grande locomotiva rolou a ribanceira na região de Paty Do Alferes. A máquina de número 44 descarrilou e tombou em um despenhadeiro, não há registro sobre feridos.



"...Photographias do desastre ocorrido ha dias no Paty de Alferes, na linha auxiliar da Estrada de Ferro Central do Brasil, tombando a machina 44 pela ribanceira abaixo. Assignalado por uma cruz na photographia de cima vê-se o Sr. Manoel Corrêa Lopes, activo agente de Fon-Fon naquella cidade..."

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Em 23 de dezembro de 1918 faleceu no distrito de Estiva (então município de Vassouras) o médico e professor Miguel da Silva Pereira.

 
Seu corpo foi velado na estação ferroviária que viria receber seu nome, e posteriormente no ano de 1955 no ato da emancipação "Estiva" se tornou "Miguel Pereira" como homenagem ao responsável pela divulgação da região.

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Em 12 de maio de 1920 foi divulgado a duplicação da Linha Auxiliar entre São Cristovão e Alfredo Maia.

No ano de 1924 foi inaugurado o primeiro trecho duplicado da Linha Auxiliar, devido o grande fluxo ferroviário na região.

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Também no ano de 1924, após fortes chuvas alguns trechos da ferrovia foram destruídos, os trilhos chegaram a ficar pendurados entre despenhadeiros, e tudo isso bloqueou o tráfego ferroviário por certo tempo, causando prejuízos diversos.

As proximidades do quilômetro 95 foram as mais afetadas

Mas em pouco tempo tudo foi restaurador, e a constante manutenção do ramal garantia a livre circulação dos trens pela serra de Miguel Pereira.

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Algum tempo depois entre a Central e a Linha Auxiliar ocorreu um desastre provocado provavelmente por um descarrilamento, quase não existem informações sobre o fato, mas até o que se sabe e que houve muitos feridos e algumas mortes.

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Em 1930 uma composição de trem cargueiro sofreu um acidente próximo a estação de Conrado, não houve vítimas graves.

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Em Três Rios, ocorreram duas grandes explosões de trens com graves consequências, a primeira com pólvora ou munição em outubro de 1932 com o trem do 12 RI que retornava para S. João Del Rey após o combate na Revolução de 32.

O segundo acidente foi em 1950, na antiga estação de Três Rios quando um trem com vagões transportando explosivos destruiu a estação, deixando mortos e feridos.

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Em 27 de dezembro de 1954, uma colisão entre dois trens num trecho da serra provocou o descarrilamento de ambas composições, e há indícios de que vagões também teriam caído do despenhadeiro.

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No dia 14 de junho de 1960 ocorreu nos primeiros quilômetros da Linha Auxiliar o tão famoso "assalto ao trem pagador da Estrada de Ferro Central do Brasil".

Um grupo de criminosos assaltou o trem de pagamentos da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, incorporada a RFFSA.

A quantia roubada foi no valor de Cr$ 27,598 milhões (cruzeiros).

Na época, o assalto ao trem pagador foi tão noticiado pela mídia brasileira, que serviu como tema para o filme "O Assalto ao Trem Pagador".

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Na década de 70, o país passava por uma grande crise financeira e aos poucos tentava se recuperar das marcas da ditadura militar, as ferrovias deixavam de lucrar com trens de passageiros, e por isso se tornou frequente trens de carga atravessando cidades onde antes rodavam quase que exclusivamente trens regionais e circulares.

O governo que de várias formas cortava os gastos, e julgou lucrar mais com trens cargueiros tanto pelo aspecto financeiro quanto pela logística da época.

Sendo assim, as escandalosas locomotivas a diesel invadiam as ruas das cidades com suas centenas de vagões de carga, transportando principalmente minério de ferro.

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Devido a falência da Rede Ferroviária o ramal da Linha Auxiliar foi desativado para cargueiros e para os trens regulares de passageiros. A famosa "Maria Fumaça" se tornou raridade após tantos anos percorrendo a serra do Rio De Janeiro.

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A linha Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira entre Japeri - Arará, e Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens metropolitanos entre o Centro e Costa Barros.

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Em 20/01/1981 durante a passagem de um trem cargueiro por Paty Do Alferes, um carro parado em uma passagem de nível foi atingido pela locomotiva a diesel que tracionava a composição. O veículo foi arrastado pela linha, mas felizmente não houve vítimas.

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Parte do ramal no trecho pertencente ao município de Miguel Pereira houve duas tentativas de Trens Turísticos, sendo o primeiro projeto com uma locomotiva a vapor e o segundo com uma a diesel.

Problemas técnicos com a locomotiva a vapor Nº 327 que formava o Trem Da Serra, levaram ao cancelamento do trem turístico.

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O Trem Azul começou utilizando uma locomotiva a vapor que substituiu a 327, mas foi com uma potente locomotiva diesel elétrica que o trem começou a atrair turistas de vários lugares para conhecerem o famoso Trem Azul de Miguel Pereira.

Fatores como deslizamentos na serra e a falta de manutenção técnica do material rodante ocasionaram diversos cancelamentos dos passeios.

Mas no ano de 1990 um acidente (possivelmente criminoso) fez o Trem Azul descarrilar e tombar no pátio da estação em Governador Portela, após esse lamentável acontecimento a composição foi reduzida para apenas três vagões, e pouco tempo depois encerrou definitivamente suas atividades.

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No ano de 2015 uma notícia fantástica repercutiu em todo o estado do Rio De Janeiro:

Parte da Linha Auxiliar começa a ser restaurado para receber um novo trem turístico, a Litorina operada pela ONG Amigos Do Trem.

Região Serrana - Rio De Janeiro - Minas Gerais

Em Cataguases a ferrovia cruza um trecho urbano onde passa por várias ruas da cidade, esta empresa vem a bastante tempo interessada em desativar este trecho, mas agora através de uma brecha na legislação a FCA poderá isolar este trecho sem perder a concessão do restante da linha. Este fato ocorreu no primeiro semestre de 2015.

A FCA obteve liberação da ANTT para devolver trechos de sua malha ferroviária, porém onde ela possui contratos de transporte o mesmo deverá ser mantido.

Conforme o documento que deferiu o pedido da empresa, o empreendimento aprovado consiste em uma unidade de pequeno porte que tem a função de receber a bauxita proveniente das unidades de processamento da região, transportada por caminhões e embarcá-la nos vagões da Ferrovia Centro Atlântica - FCA, com destino a estação de Barão de Angra, município de Paraíba do Sul (RJ), onde é feita a conexão devida, com alteração de bitola na linha férrea, seguindo daí em diante para o município de Alumina (SP), onde são processados.

A VLI, empresa controladora da Ferrovia Centro Atlântica, informou que o contrato de transporte de bauxita no trecho entre Cataguases (MG) e Três Rios (RJ) encerrou-se em maio desse ano. Após conversas entre as ambas as partes, optou-se pela não continuidade do contrato e término do transporte do produto.

A VLI seguirá fazendo a manutenção do trecho em questão e se mantém aberta a novas possibilidades de contrato para transporte na região. Caso não haja demanda, serão realizados estudos para avaliar a possibilidade de devolução para a União.

A suspensão das operações da ferrovia é tida como temporária enquanto a concessionária do trecho estuda a possibilidade de firmar novos contratos.

 
O último trem de bauxita que fazia o trajeto entre Cataguases e Três Rios passou por Além Paraíba no dia 01 de agosto de 2015, entre 10 e 14 horas.

Enquanto isso...

No dia 23 de outubro de 2015 foi realizada uma reunião na sede da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RRFSA), onde a ONG Amigos Do Trem apresentaram o projeto "Trem Da Terra".

Idealizado pela ONG Amigos do Trem, em parceria com o Ministério dos Transportes, o projeto o projeto foi apresentado aos prefeitos das cidades de Leopoldina-MG, Além Paraíba-MG, Recreio-MG, Chiador-MG, Volta Grande-MG, Cataguases-MG, Três Rios e Sapucaia.

Esse projeto visa desenvolver o turismo das cidades no trecho de cerca de 180 km passando por Cataguases, Recreio, Leopoldina, Volta Grande, Sapucaia e Três Rios. O Trem da Terra já se encontra cadastrado junto ao Ministério dos Transportes, devido a seu grande interesse público, e a possibilidade de contribuir diretamente com o desenvolvimento social, econômico, turístico e regional das cidades por onde trafegar.

Terá como grande atrativo o transporte ferroviário nos trechos de Além Paraíba x Três Rios e Além Paraíba x Cataguases, serão duas viagens diárias, e dependendo da demanda será realizado o trecho completo de Três Rios x Cataguases.

A ONG Amigos do Trem, em parceria com o Ministério dos Transportes, DNIT, Inventariança da RFFSA, Governo de Minas, e com apoio da VLI, está a alguns meses desenvolvendo o projeto Trem da Terra, que visa desenvolver o turismo entre as cidades de Cataguases, Recreio, Leopoldina, Volta Grande, Sapucaia e Três Rios.

O projeto já teve alguns avanços, entre eles a cessão de duas locomotivas diesel elétricas e 04 carros/vagões de passageiros, que atenderão o trecho ferroviário entre as cidades dos Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro, possibilitando o deslocamento de passageiros e turistas em uma composição ferroviária que utilizará um trecho de 187km que se encontra inoperante, porém e explorada pela VLI.

Foi realizado no dia 17/09/2015, com a apoio da VLI uma inspeção técnica do trecho entre Cataguases e Três Rios, onde se verificou que a concessionária realizou um excelente trabalho na manutenção e modernização da ferrovia, além de outras análises importantes para a conclusão dos estudos e andamento dos projetos.

A ONG Amigos do Trem, recebeu do Ministério dos Transportes, através do DNIT, duas Locomotivas EMAQ MXs e quatro vagões de Aço de Carbono para operar o trem de turismo entre Cataguases, Recreio, Leopoldina, Volta Grande, Além Paraíba e Chiador, (MG), Sapucaia e Três Rios(RJ).

O projeto “Expresso Trem da Terra” está em sintonia com o esforço do Governo Federal em revitalizar o sistema de transporte ferroviário no País (cargas e passageiros), através do Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias e do Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, parceria do Ministério do Transporte – MT, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte – DNIT e a Inventariança da Rede Ferroviária Federal – RFFSA.

Sobre o material rodante:

Os quatro vagões concedidos para a realização do projeto não foram divulgados oficialmente, mas segundo a um levantamento sobre a procedência dos mesmos, são vagões em aço de carbono. As novas pinturas ainda não foram divulgadas.

Durante as cinco horas de passeio, e possível apreciar as mais belas paisagens, cachoeiras, fazendas, casarões históricos, hidrelétricas, lagos e muito mais, além da tranquilidade característica das regiões Centro Sul fluminense e Zona da Mata mineira. As estações serão transformadas em pontos de comércio e atrações culturais. Homens e mulheres do campo terão nos restaurantes do trem, uma feira móvel, com artesanatos e produtos da culinária dos dois estados em estandes.

De acordo com o projeto serão transportados até 240 passageiros (60 em cada vagão).

A partir do primeiro semestre de 2016 deverá entrar nos trilhos o Expresso Trem da Terra, que ligará as cidades mineiras de Cataguases, Recreio, Leopoldina, Chiador, Além Paraíba e Volta Grande, e as do interior do Rio de Janeiro, Sapucaia e Três Rios, no Centro Sul Fluminense.

As Estradas De Ferro No Estado Do Rio De Janeiro

A segunda metade do século XIX foi testemunha do boom de construção de Estradas de Ferro por todo Estado. Era também a época em que o ciclo de café enriquecia o interior e havia necessidade de uma infraestrutura melhor para o escoamento do produto.

A Estrada de Ferro Dom Pedro II foi um projeto imperial de unificação do território nacional a partir do Rio de Janeiro. Sua primeira prioridade era o escoamento da produção de café do Vale do Paraíba, ligando os centros produtores ao porto do Rio de Janeiro. Seu projeto foi aprovado em 1855 e os trabalhos começaram nesse mesmo ano.

PARTE I – A INTEGRAÇÃO DO VALE DO PARAÍBA

 Linha 1 – Linha do Centro ou Linha Tronco da E.F.C.B.
O primeiro trecho inaugurado saía da Estação Corte, ou Central (atual Dom Pedro II) passando por Venda Grande (atual Engenho Novo), Cascadura, Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, chegando a Belém (atual Japeri) em 1858.
A partir de Belém, a linha tronco iniciava a subida da Serra do Mar, passando por Paulo de Frontin e Mendes, chegando a Barra do Piraí em 1864. Acompanhando o curso do Paraíba, a linha seguia para Minas Gerais, passando por Vassouras, Valença e Paraíba do Sul, chegando a Três Rios em 1867. Daí, a linha tronco tomava rumo norte e entrava em território mineiro, tendo chegado a Juiz de Fora em 1875, Barbacena em 1880, Queluz (hoje Conselheiro Lafaiete) em 1883 e Itabira do Campo (hoje Itabirito) em 1887.
Conhecida por Linha do Centro, constituia a espinha dorsal do projeto de integração nacional imaginado pelo governo. De longe a linha mais utilizada de toda a malha ferroviária, ela possuía uma boa organização de correio ambulante e também um grande numero de importantes agências postais instaladas em suas estações.

Alguns entroncamentos importantes merecem ser destacados:
Barra do Piraí: sem dúvida o mais importante entroncamento ferroviário do estado, incluindo ramais de ligação com os Estados de SP e MG. Três Rios, onde se entroncam a Linha Auxiliar e o ramal de Porto Novo, entre outros. E Deodoro, onde se entronca ramal de Mangaratiba e a ligação com a EF Rio do Ouro. Junto a ela ficava a estação “Oficinas”, onde estava instalado o principal centro de manutenção ferroviário.

Linha 2 – Ramal da Marítima
O Ramal da Marítima, como seu nome já anuncia, tinha como objetivo permitir que as cargas provenientes do interior do estado tivessem fácil acesso às instalações do Porto do Rio. O ramal e os primeiros armazéns foram entregues em 1879. Um projeto ambicioso, com construções clássicas, hoje infelizmente abandonadas. Uma agência postal funcionou aí por um breve período durante o Império.

Linha 3 – Ramal de São Diogo
O Ramal de São Diogo foi construído para dar acesso às oficinas de manutenção das máquinas da ferrovia. Sua instalação original, em 1859, é contemporânea à construção da EFDP II e só mais tarde dividiria sua função com a Estação Oficinas em Deodoro, construída nos início dos anos 1870. Sobre a existência de uma agência postal, a informação disponível é bastante vaga, havendo uma única citação em 1889.

Linha 4 – Ramal Circular de Madureira
O Ramal Circular de Madureira foi construído em 1897 como decorrência do crescimento do tráfego de trens de subúrbio. O ramal permitia que as composições fizessem o retorno ao centro sem a necessidade de girar locomotivas e vagões. Nesse ramal foi criada a agência de Dona Clara em 1911. Ambos foram fechados no final dos anos 1930.

Linha 5 – Ramal de Mangaratiba
Litoral Sul foi o primeiro trecho até Santa Cruz inaugurado em 1879 com 3 estações: Realengo, Campo Grande e Santa Cruz. Seu objetivo era a ligação com o Matadouro, além do transporte de passageiros. O segundo trecho até Itaguaí foi aberto em 1910 e o terceiro, até Mangaratiba, em 1914. Localidades antigas, todas já possuíam agências postais antes da abertura da linha.

Linha 6 – Ramal dos Macacos (Ramal de Paracambi)
O ramal de Macacos foi construído em 1865, antes da continuação da linha tronco na direção do Vale do Paraíba. Acredita-se que isso se deveu a fortes pressões de influentes investidores da região de Paracambi. De fato existiam grandes projetos em geração de energia elétrica e na indústria têxtil.

Linha 7 – E.F. União Valenciana
Sua origem está ligada à decisão de Valença de construir um ramal para sua ligação com a Linha do Centro em Desengano, o que foi concluído em 1871. Posteriormente a linha foi estendida até a divisa com Minas em Rio Preto (1880) e até Santa Rita de Jacutinga, trecho conhecido como Ramal de Jacutinga (1918).

Linha 8 – E.F. Rio das Flores
Originalmente, a linha saía da estação de Comercio na Linha do Centro e, passando por Marambaia, chegou a Taboas em 1882 e a Santa Teresa (Rio das Flores), Porto das Flores e Três Ilhas em 1883. Sucessivas mudanças de controle acionário acabaram resultando por volta de 1910 na desativação do trecho original Comercio -Taboas; uma nova linha começava em Valença e, chegando em Taboas, utilizava todo o antigo leito até Três Ilhas. Seguindo o Rio Preto, a linha foi estendida até o entroncamento com a Linha do Centro em Afonso Arinos, nome pelo qual passou a ser conhecido todo o ramal. O município de Rio das Flores foi emancipado em 3 de março de 1890.

Linha 9 – Ramal de Porto Novo
Três Rios era um entroncamento ferroviário importante.  Além da linha tronco que seguia para Minas Gerais, de lá saía também o Ramal de Porto Novo, que continuava o curso do Paraíba e passava por Sapucaia, chegando em 1871 a Porto Novo no município de Além Paraíba, MG. O ramal se justificava pela localização estratégica de Porto Novo, tradicional ponto de travessia do rio Paraíba, ligando a Zona da Mata mineira ao Rio de Janeiro; a expansão do cultivo de café na região deve ter também influenciado na decisão.

Linha 10 – E.F. Leopoldina
Incluir a Leopoldina no capítulo “ramais da EFCB” pode parecer um contrassenso, mas o fato é que sua origem é o ramal ligando Porto Novo do Cunha a Leopoldina, na Zona da Mata mineira (daí o seu nome). Suas diversas linhas como a de Caratinga que partia de Três Rios e se comunicavam com a rede ferroviária do norte fluminense.

Linha 11 – Ramal da Cachoeira (Ramal de São Paulo)
Barra do Piraí se tornaria o mais importante entroncamento ferroviário do Estado do Rio. Além de ser estação da Linha do Centro na rota de Minas Gerais, daí partia em direção oposta, também acompanhando o curso do Paraíba, o Ramal da Cachoeira, passando por Volta Redonda, Barra Mansa e Resende, chegando a Queluz, em território paulista, em 1874 e a Cachoeira (hoje Cachoeira Paulista) em 1875. A origem dessa cidade é o povoado de Santo Antônio do Porto da Cachoeira, elevado à Freguesia logo após a chegada da ferrovia. Além de porto fluvial, Cachoeira estava na rota comercial de Minas Gerais a caminho do porto de Paraty.

Linha 12 – E.F. Piraiense
A construção da linha de Santana ao Passa Três (Piraiense) começou em 24 de Novembro de 1879, e a 8 de Julho de 1883 inaugurou-se o tráfego até Passa Três ficando toda a linha com 33 quilômetros em tráfego. Esta linha, de propriedade da Companhia Viação Férrea Sapucaí, está ligada à estrada de ferro de Santa Isabel do Rio Preto, também da mesma Companhia.

Linha 13 – E.F. Santa Isabel do Rio Preto
A E.F. Santa Isabel, partindo de Barra do Piraí em 1881 em direção norte, chegou à essa cidade em 1893. Daí entra em Minas Gerais onde encontra o Ramal de Jacutinga em Santa Rita. Uma segunda linha construída pela E.F. Piraiense parte em 1881 de Barra do Piraí na direção sul, passa por Piraí e termina em Passa Três no município de Rio Claro (1883). Em 1899 a Viação Férrea Sapucaí adquire ambas as ferrovias, unindo-as à E.F. Sapucaí e construindo o trecho até Baependi em 1910. Essa linha passou a ser conhecida como Linha da Barra (de Barra do Piraí).

Linha 14 – Ramal do Bananal
Bananal, vila paulista com acesso pelo Vale do Paraíba, era o centro de uma região produtora de café. O movimento para a construção de uma EF começou em 1871, mas a construção somente se iniciou  em 1882, saindo o ramal da estação de Saudade na EFCB e chegando a Bananal no início de 1889.

Linha 15 – E.F. Resende - Bocaina (ou Resende-Areias)
Trata-se de uma linha construída por motivos políticos e inaugurada em 1890 com a estação terminal em São José do Barreiro, jamais chegou a Areias, seu objetivo original. Foi desativada já em 1928. Do ponto de vista postal, noto que uma de suas agências ferroviárias, a de Formoso em território paulista foi administrativamente subordinada à DR-RJ até ca.1900.

Linha 16 – E.F. Oeste de Minas
O projeto da EFOM era ligar o sul de Goiás ao porto de Angra dos Reis. No Estado do Rio, o principal trecho era a ligação Barra Mansa a Angra dos Reis. Iniciada em 1895, a linha chegou a Rio Claro em 1897 mas a Angra somente em 1928. Na direção norte, a linha passou por Glicério, Quatis e Falcão até 1897, atingindo Passa-Vinte, em MG, em 1903. Posteriormente foi incorporada pela R.M.V.

Linha 17 – Estrada de Ferro do Norte ou EF S.Paulo - Rio
Nessa mesma época, empresários paulistas construíam a EF do Norte também conhecida por EF São Paulo Rio. Saindo da estação do Brás em S. Paulo, seguiu pelo Vale do Paraíba chegando a Cachoeira em 1877 onde se interligou, com festas, à EFDPII. Devido à diferença de bitolas, no entanto, a carga precisava passar por um custoso transbordo nessa estação. Essa situação somente seria resolvida em 1908, com a incorporação de EF Norte à EFCB.

Linha 18 – A E.F. Melhoramentos ou Linha Auxiliar
Com o objetivo de duplicar a capacidade da Linha do Centro, seguindo um trajeto aproximadamente paralelo, foi criada em 1890 a E.F. Melhoramentos. Partindo da estação Mangueira em 1892 chegou a Honório Gurgel em 1895, a Paraíba do Sul em 1898, passando por Vassouras, Miguel Pereira e Paty do Alferes.

Linha 19 – Ramal Circular da Pavuna
Na divisa do Distrito Federal e Nova Iguaçu (hoje São João do Meriti) um ramal da linha Auxiliar se entroncava com a E.F. Rio do Ouro na Pavuna, retornando mais à frente na linha de retorno da Auxiliar. O objetivo era permitir o retorno das composições, marcando o limite dos trens de subúrbio do DF.

Linha 20 – Ramal de Vassouras
A cidade de Vassouras ficava distante do Rio Paraíba, por onde passava a Linha do Centro na estação Barão de Vassouras. Sua ligação com esta era feita por uma linha de bondes. Com a construção da Auxiliar, um ramal que saía logo depois da estação Governador Portela permitiu a ligação com Vassouras, cuja nova estação foi inaugurada em 30 de maio de 1914. O ramal se entroncava com a Linha do Centro na primitiva estação. A estação de Vassouras está bem preservada e é uma das mais bonitas do país.

PARTE II – A BAIXADA FLUMINENSE E A REGIÃO SERRANA

Linha 21 – E.F. Rio do Ouro
A linha nasceu no bojo do projeto de aumento do fornecimento de água para a Capital Federal, de modo a garantir o acesso à região e facilitar a construção do complexo de represas. A linha tronco ligava a Ponta do Caju à Represa do Rio do Ouro e foi inaugurada no início de 1883. Com a ampliação do projeto para novos mananciais ramais foram sendo construídos como os do Tinguá e do Xerem (vide a seguir). Com a transferência em 1922 da estação inicial para a nova estação de Francisco Sá, próxima ao centro da cidade, o movimento de passageiros aumentou consideravelmente, contribuindo para o povoamento das regiões da Baixada servidas pela linha. Hoje, seu traçado é a base da linha 2 do Metrô carioca.

Linha 22 – Variante da E.F. Rio do Ouro
Dois traçados diferentes existiam entre as estações de Liberdade (Del Castilho) e Engenho do Mato. Como o traçado do Metrô utiliza hoje a variante de Inhaúma, convencionei chamar de variante o outro traçado, que passa pelas estações de Jose dos Reis e a antiga Pilares.

Linha 23 – Ramal de Jaceruba
O ramal de São Pedro, posteriormente Ramal de Jaceruba, foi aberto provavelmente já em 1883, com a linha principal da E. F. Rio D'Ouro. Saía da estação de Belford Roxo e seguia até a localidade de São Pedro (Jaceruba). Passou a transportar passageiros e fechou sua linha em 1970. Foi a última linha da Rio de Ouro a fechar. Embora atualmente conhecido por esse nome, é na verdade o trecho final da linha tronco original.

Linha 24 – Ramal de Tingua
O Ramal de Tinguá tem como especial interesse postal a estação construída na antiga vila de Iguassu em 1886. Iguaçú foi a primeira sede do município, um importante porto à margem do rio de mesmo nome (note a importância a ela ainda atribuída no mapa de 1892). Dela partia a Estrada do Comércio ligação com Minas e via de escoamento da produção de café do Vale do Paraíba. Em 1833 é criado o município e Iguaçú é elevada a Vila. Data dessa época a pioneira agência postal da região.

Linha 25 – Ramal de Xerem
O ramal de Xerém foi aberto provavelmente já em 1883, com a linha principal da E. F. Rio D'Ouro. Saía da estação de Belford Roxo e seguia até a localidade de Xerém. Passou a transportar passageiros e fechou sua linha em maio de 1969, quando correu o último trem de passageiros.

Linha 26 – Cia. E.F. do Norte – Linha Tronco
O primeiro trecho, da Linha Tronco foi aberto ao tráfego em 3 de abril de 1888. Um mês depois, a companhia foi absorvida pela The Leopoldina Railway. Entretanto, foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho; A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1980. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. 

Linha 27 – Linha de Saracuruna
A linha de Saracuruna foi construída somente em 1926, muito mais tarde do que suas vizinhas. O motivo é o grande desafio de engenharia representado pela região pantanosa entre Duque de Caxias e Itaboraí, onde se localizavam Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, os entroncamentos de onde partiam as linhas do litoral e interior do Estado. Dessa forma, abriu-se a possibilidade de ligação sem baldeação entre a capital da Republica e a região norte, inclusive o Espirito Santo (e também Teresópolis, naturalmente).

Linha 28 – E.F. Príncipe do Grão-Pará
EF do Grão-Pará foi construída em parte sobre o leito da pioneira EF Mauá, a mais antiga linha ferroviária do Brasil. Partia do Porto Mauá (Guia de Pacobaíba, ao qual se chegava por linha de barcas) em 1854 e seguia até a Raiz da Serra, atual Vila de Inhomerim, aonde chegou em 1856. O trecho da serra continuou mais tarde, depois de resolvidos vários problemas de engenharia, até alcançar Petrópolis em 1883. O terceiro trecho, de Petrópolis a Areal, passando por Cascatinha, Correias, Nogueira, Itaipava foi inaugurado em 1886.

Linha 29 – Ramal de Guia de Pacobaíba
Em 1878 passou para a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, e em 1883 servia de ligação para Petrópolis. Anos mais tarde, com a construção da Estação de Piabetá e sua ligação direta ao Rio de Janeiro através da Estrada de Ferro Leopoldina, o ramal Guia de Pacobaíba localizada em uma região rural não urbanizada foi perdendo sua importância, sendo a ligação marítima desativada no dia 2 de novembro de 1926. Em 19 de dezembro de 1962, o serviço de trens de passageiros entre Bongaba e Guia de Pacobaíba foi extinto definitivamente.

Linha 30 – Ramal de São José do Rio Preto
Esse trecho, indevidamente apelidado de ramal, era parte integrante do projeto original da EF Grão Pará, sendo seu trecho final. Saía da estação do Areal, chegando a SJ do Rio Preto em 1886.

Linha 31 – Ramal de Areal a Três Rios
Passando por Pedro do Rio, a linha (esta sim, um ramal da Grão-Pará) foi inaugurada em 1899. O prolongamento seguiu até Serraria, situada em MG a poucos quilômetros da divisa com o Rio, e foi entregue em 1903.

Linha 32 – Linha de Caratinga
Sendo um dos maiores entroncamentos do Estado do Rio, por Três Rios passa também uma das linhas tronco da Leopoldina que vem pela EF Grão Pará (Ramal de Areal a Tres Rios) e segue pelo Ramal de Caratinga. Este corre em território mineiro, mas seu trecho inicial saindo de Três Rios está no Estado do Rio, onde possui algumas estações.

Linha 33 – E.F. Teresópolis
O primeiro governador do Estado do Rio no período republicano, o Sr. Francisco Portella, tinha como sonho a transferência da capital do Estado para essa região. Para tanto, ao assumir o governo em 1890 criou o município de Teresópolis em terras desmembradas de Magé e assinou um decreto que previa a mudança da capital. Os planos para a ferrovia iniciaram-se nesse mesmo ano, mas uma série de dificuldades técnicas e econômicas atrasou o início da obra para 1895. Saindo do porto de Piedade, chegou a Guapimirim em 1901. Novos contratempos financeiros provocaram vários anos de atrasos, mas a linha chegou à Barreira do Soberbo em 1904 e ao Alto Teresópolis em 1908. Somente nos anos 20 ela chegaria à parte baixa da cidade. A estrada de ferro foi desativada em 1957 e a capital nunca se mudou para Teresópolis; curiosamente, foi Petrópolis a escolhida para sediar a capital de 1894 a 1902.

PARTE III – MARCHA PARA O INTERIOR

Linha 34 - (Sem referências)

Linha 35 – E.F. Cantagalo
Primeira iniciativa séria de desbravar o interior do Estado, a EF Cantagalo partia do Porto das Caixas em Itaboraí. Este era na época o principal entreposto de mercadorias daí o nome caixas entre a capital e o interior. O primeiro trecho chegou em 1860 a Cachoeiras (atual Cachoeiras do Macacu). Retomadas as obras em 1868, os trilhos chegaram a Nova Friburgo em 1873, fechando a linha em Macuco em 1876, passando por Bom Jardim, Duas Barras e Cordeiro, de onde saía o Ramal de Portela.

Linha 36 – Ramal de Portela ou Ramal de Cantagalo
Saindo de Cordeiro, chegou a Cantagalo ainda em 1876 e prosseguiu por Euclidelândia e Laranjais chegando a São José de Leonissa (atual Itaocara), às margens do Paraíba, em 1882. O último trecho, que acompanhava o rio, chegaria finalmente em 1890 à estação da Portela. Em frente, na outra margem do rio, existia a estação de Três Irmãos da EF Santo Antônio de Pádua, inaugurada mais ou menos na mesma época.

Linha 37 – O Ramal de Sumidouro
O projeto original previa uma ligação de Porto Novo na EFCB a Sumidouro. Modificado, passou a sair de Melo Barreto, um pouco adiante na linha; cruzando o Paraíba, chegou até Bela Joana quando a Leopoldina assumiu a linha e a estendeu a Sumidouro e adiante até entroncá-la em 1889 com a Linha do Cantagalo em Conselheiro Paulino, um pouco adiante de Friburgo. Por algum tempo, esse trecho fez parte de uma das linhas-tronco da Leopoldina, ligando o Rio a Manhuaçu.

Linha 38 – O Ramal de Macuco
O trecho final da linha tronco da EF Cantagalo, depois de Cordeiro, é também conhecido por esse nome. O trecho Cordeiro-Macuco teve sua autorização dada ao mesmo tempo que a ligação Cachoeira de Macacu a Nova Friburgo, em 1868. A linha foi entregue em 1873 até Nova Friburgo, não ficando clara quando foi inaugurado o tráfego no trecho Nova Friburgo Macuco. Com a construção da linha entre Cordeiro e Portela entre 1876 e 1890, o final do trecho do Cantagalo, Cordeiro Macuco, passou a ser apenas um curto ramal. Este foi desativado em 24/03/1965.

Linha 39 - (Sem referências)

PARTE IV – AS LINHAS DO NORTE FLUMINENSE

Linha 40 – A Linha do Litoral
A ligação entre Niterói e Vitória foi construída por diversas linhas, em diferentes épocas, que só seriam unificadas por volta de 1910 pela Leopoldina, tornando-se uma das linhas-tronco dessa Companhia. Com o tempo, passou a ser conhecida por Linha do Litoral. Os quatro trechos até o ES, no estado do Rio, estão descritos a seguir com as Linhas 41, 42, 43 e 51. Mais tarde, com a conclusão da Linha de Saracuruna (Linha 27) a Leopoldina inaugurou a ligação direta Rio de Janeiro a Vitória, saindo da nova estação de Barão de Mauá.

 Linha 41 – O Ramal Niterói-Porto das Caixas
A logística fluvial do Porto das Caixas não permitia melhor ligação com o porto do Rio de Janeiro. Por outro lado, a ligação ferroviária com Duque de Caxias teria que atravessar uma região pantanosa que exigia um complexo trabalho de engenharia que só seria viabilizado quase 50 anos mais tarde. Dessa forma, a ligação ferroviária com Niterói seria uma boa solução paliativa.

Linha 42 – O Ramal de Rio Bonito
Saía de Visconde de Itaboraí, passava pelo Porto das Caixas, por Itaboraí e Tanguá chegando a Rio Bonito em 1880. Daí atravessava os atuais municípios de Silva Jardim, Casimiro de Abreu e Rio das Ostras, atingindo Macaé em 1888. Uma estação emblemática do impacto trazido pela ferrovia é Indaiassu, localidade do interior do então município de Barra de São João.

Linha 43 – A E.F. Macaé e Campos
O Porto de Imbetiba, localizado em Macaé, foi um dos mais importantes do Brasil em meados do século XIX, servido como escoadouro da produção agrícola de toda a região desde Campos. Autorizada em 1869, a construção da Estrada de Ferro Macaé Campos se iniciou justamente em Imbetiba e, passando por Carapebus e Quissamã, chegou a Campos em 1875. Hoje o porto de Imbetiba é operado pela Petrobras, constituindo um dos principais apoios logísticos da operação da Bacia de Campos.

Linha 44 – Ramal de Glicério
Também conhecida por Linha Central de Macaé, não são claros os objetivos da sua construção. Entretanto, pode-se supor que haveria a intenção de no futuro entroncá-la com a Linha de Cantagalo mais ao norte, desse modo estabelecendo uma ligação com Minas Gerais.

Linha 45 – Ramal de Imbetiba
Na verdade o termo ramal é inadequado, uma vez que a ferrovia Macaé a Campos foi projetada com início no Porto de Imbetiba, o que faz todo sentido para o projeto.

Linha 46 – Ramal de Santa Maria Madalena
Também conhecido por Estrada de Ferro Barão de Araruama, o ramal saía de Conde de Araruama em Quissamã e atravessava os munícipios de Conceição de Macabu e Trajano de Morais, chegando a Santa Maria Madalena em 1890.

Linha 47 – Ramal de Manoel de Morais
Consta que havia planos para entroncá-lo com a Linha de Cantagalo, o que, analisando o mapa, parecia bastante razoável.

Três ramais integraram o sul do município à malha ferroviária de Campos (linhas 48, 49, 50)

Linha 48 – Ramal de Campista
O Ramal de Campista foi tomada em 03 de setembro em 1897 pela empresa ferroviária EF Campista em operação. Ele entrou para a cidade de Campos no que é hoje o estado do Rio de Janeiro com a Atafona costeira. 1902 ferrovia foi para a empresa Estrada de Ferro Leopoldina vendidas e chamou a si mesmo desde Ramal de Campista. A linha foi realmente fechada em seções 1966, no entanto, oficialmente nunca foi um fechamento de toda a rota.

Linha 49 – Ramal de Santo Amaro de Campos
O Ramal de Santo Amaro foi inaugurado em 1873 pela empresa ferroviária Compania Estrada de Ferro Campos a São Sebastião, que a linha ferroviária de São Gonçalo para São Sebastião tinha terminado. Em 1889 essa rota passou para a Companhia Estradada de Ferro Macaé - Campos e foi vendida no mesmo ano para Mineiros.

Linha 50 – Ramal de Barão de São José
A construção do Ramal de Barão de São José, foi iniciada em 1895 pela empresa ferroviária EF Campista e mais tarde em 1902 passou para Estrada de Ferro Leopoldina transferida para (Barão de São José) que continuou a construir.

Linha 51 – A Linha de Itabapoana
Continuação da Macaé Campos, saía de Campos rumo ao norte, passando por Murundu e Vila Nova, chegando a Itabapoana, divisa com o Espirito Santo, em 1879. Em 1903, a linha seria estendida até a cidade de Cachoeiro de Itapemirim, completando assim a ligação com Niterói.

Linha 52 – Linha de Campos a Miracema
Composta por duas linhas construídas em épocas e por companhias diferentes (linhas 53 e 54), elas se entroncavam em São Fidelis. Ambas passaram para o controle da Leopoldina Railway em 1890.

Linha 53 - (Sem referências)

Linha 54 – E.F. Santo Antônio de Pádua
Esta tinha origem na estação de Lucca e passava por Cambuci, Aperibé e  Santo Antonio de Pádua, chegando a Paraoquena, na divisa com Minas. Daí saía o trecho final para Miracema e um ramal fazia a ligação com a linha de Manhuaçu.

Linha 55 – Linha de Carangola
Saía de Campos, em Murundu, e passava por Cardoso Moreira para depois seguir o vale do rio Muriaé, cruzando Italva e chegando a Itaperuna em 1886.  Daí, a linha-tronco seguia para Natividade e Porciúncula e o Ramal do Poço Fundo seguia pelo município de Itaperuna entroncando-se com a Linha de Manhuaçu em Patrocínio de Muriaé no território mineiro.

Linha 56 – Ramal do Poço Fundo
O ramal saía de Poço Fundo logo depois de Itaperuna na linha de Carangola e seguia para oeste pelo mesmo município até se entroncar com a Linha de Manhuaçu em Patrocínio do Muriaé, MG.

Linha 57 – Linha de Manhuaçu
A linha de Manhuaçu tinha origem em Recreio (MG) e seguia paralelamente ao estado do Rio, cruzando-o por um pequeno trecho ao norte no município de Porciúncula onde se entronca com a Linha de Carangola (Linha 55), continuando até Manhuaçu.

Linha 58 – E.F. Maricá
Seguindo um percurso mais próximo ao litoral, saía de Neves, em São Gonçalo, chegando a Maricá em 1894, em Araruama em 1913 e em Cabo Frio em 1937. Logo se transformaria na alegria dos veranistas que procuravam as belas praias do litoral norte. A ferrovia foi desativada no início dos anos 1960.