Vagão Cultural Da Serra

O Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro tem como finalidade transformar o velho vagão abandonado no antigo pátio de Governador Portela em um centro cultural ferroviário.

A proposta e obter a concessão para reforma-lo assumindo total responsabilidade sobre os gastos com a restauração e decoração, garantindo retorno cultural gratuito para toda a região, agregando valor aos projetos de preservação e reativação da ferrovia.

O projeto tem por objetivo usar o vagão como sede do Blog, para gerir seriamente esse ponto e assim apresentar a história da ferrovia e da região de uma forma inovadora.

O vagão foi deixado no pátio da estação de Governador Portela há mais de quinze anos, certamente sofreu modificações para diferentes finalidades e por fim, foi abandonado.

Oficialmente todo material rodante em inatividade deveria constar na inventariança da RFFSA, mas levando em conta o velho vagão fechado e seu estado lamentável, leva a crer que não há registros sobre ele, ou seja, oficialmente ele "não existe". Este vagão foi deixado no município de Miguel Pereira após a desativação da Linha Auxiliar - EFCB, sendo assim ele está sob posse da prefeitura pois não houve interesse da Rede Ferroviária ou qualquer outra associação em reivindicar concessão ou propriedade sobre o mesmo.

Não há histórico sobre alguém ou alguma instituição com interesse em fazer qualquer coisa com ele, mas para que a restauração possa ter andamento e indispensável a colaboração de todos os envolvidos para assegurar a legitimidade do projeto. Utilizar o vagão para um projeto sociocultural pode salvá-lo de se tornar sucata e ao mesmo tempo impedir a apropriação indébita.

O Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro está propondo algo inovador, geralmente vagões abandonados se tornam bares ou quando tem um pouco mais de sorte se tornam bibliotecas. Como organização de preservação histórica, o Blog tem a missão de divulgar histórias e garantir o reconhecimento do legado deixado pela ferrovia na serra do RJ.

Apesar das marcas deixadas pelo tempo, esse vagão foi usado recentemente como cenário para vídeos e ensaios fotográficos. Com sua restauração será mais fácil permitir o acesso de visitantes, fotógrafos e todos que acreditam no movimento de preservação ferroviária.

O Vagão Cultural Da Serra vai permanecer com essa fantástica característica de um vagão de carga, mas em seu interior haverá uma galeria de imagens de alta resolução, efeitos sonoros para tornar as visitações interativas e otimizar as experiências dos visitantes, estimulando conhecer mais as belezas da região serrana, além disso o Vagão vai abrigar um acervo de arte e réplicas relacionadas aos principais símbolos ferroviários regionais. Este projeto em sua plenitude será um portal entre o passado e o futuro.

Embora o vagão permaneça parado após a restauração, ainda sim será produtivo, como um novo cartão-postal para a cidade e um ponto para sugestões de turismo e lazer.

Iniciativas como essa tem boa repercussão e isso estimula empresas, hotéis, restaurantes, e outras instituições a investirem na cidade, gerando desenvolvimento econômico que abri caminho para novas parcerias e oportunidades de negócios.

Quanto mais atrativos, maior será a diversidade do público disposto a conhecer ou retornar a cidade, os hotéis ficam mais movimentados, os restaurantes recebem maior quantidade de clientes e as empresas passam a lucrar diretamente ou indiretamente com isso.

Quem trabalha com artesanato também e reconhecido e valorizado, mais pessoas podem investir em seus próprios negócios, e atitudes simples como a venda de cartões postais,
chaveiros e outras lembrancinhas podem cobrir os investimentos realizados em projetos sócio culturais e produzir um crescimento nas vendas ou serviços prestados.

São três os principais objetivos deste projeto:

1º – Turístico: O Vagão Cultural Da Serra será um complemento entre as renovações da estação, do trem e da ferrovia e da natureza presente no leito da linha e ao redor da estação de Governador Portela.

2º – Cultural: O Vagão Cultural Da Serra sugere a ideia de embarcar em uma viagem ao passado, exibindo através de imagens e objetos o legado que nos foi deixado. Quem
entrar no vagão vai experimentar a sensação de ver a paisagem das viagens de trem pela serra.

3º – Ferroviário: O vagão Cultural Da Serra e um instrumento de resgate e preservação do patrimônio cultural ferroviário da região serrana do estado do Rio De Janeiro. Usa-lo de maneira positiva evita que novamente seja abandonado ou se torne alvo de vandalismo. 

Um diferencial para o vagão que passou tantos anos na triste cor de ferrugem vai ser um tom acinzentado das novas chapas de aço que serão substituídas por novas. Ao assumir a nova forma, vão ser feitas quatro portas e quatro janelas (duas em cada extremidade), no telhado um sistema eficiente de exaustores eólicos vai garantir um clima interno agradável.

 Durante tantos anos abandonado, o fato que mais ajudou a preservar o vagão foi ele estar em uma linha na Aços Pavuna; Essa linha era uma ramificação de um dos galpões da rede ferroviária que foi incorporado a empresa após a desativação do ramal.

Com as obras no pátio de Governador Portela, foi montada uma linha em bitola métrica para colocar os vagões prancha (que também estavam lá), e foi disponibilizado um guindaste para transportar o vagão fechado para essa nova linha com os vagões prancha.

Ao elaborar o projeto com análise de gastos com a restauração e o investimento de personalização, foi dado início a uma campanha de arrecadação em um valor estimado de R$ 5.000,00 no site www.vakinha.com.br.

A Época Dos Bondes Em Petrópolis

Por consequência da descoberta do ouro em Minas Gerais, foi aberto o chamado Caminho Novo que passava por Petrópolis, local que até o século XVIII era habitado somente por índios denominados de "Índios Coroados" pelos portugueses.
A partir deste momento o Sertão Dos Índios Coroados (posteriormente Petrópolis) começou a ser habitada por imigrantes, principalmente portugueses e alemães.

Em 1822, o imperador brasileiro D. Pedro I, a caminho de Minas Gerais pelo Caminho do Ouro, quando hospedou-se na fazenda do padre Correia e ficou encantado com a região.

Seu filho, D. Pedro II, em 1843, assinou um decreto pelo qual determinava o assentamento de uma povoação e a construção do sonhado palácio de verão, que ficou pronto em 1847.

A partir de então, durante o verão, a cidade tornava-se a capital do Império do Brasil, com a mudança de toda a corte. Independentemente da época do ano, era em Petrópolis que moravam os representantes diplomáticos estrangeiros na maior parte do período imperial.

O primeiro método de transporte a ser usado para transporte em massa além das tradicionais carruagens foram "carros de tração animal" com rodas de madeira. Em 1885 doze destes veículos de segunda mão foram transferido do Rio de Janeiro para Petrópolis.

Uma construção no centro da cidade era o ponto de chegada e partida para carros de tração animal, bondes e posteriormente para os trens.

O sistema de bondes chegou a Petrópolis em 1895, trazido pelo empresário Franklin Sampaio, a pedido do Presidente da Câmara Municipal Dr. Hermogênio Silva. 

Em 1910 a Companhia Brasileira de Energia Elétrica assinou contrato com a Câmara Municipal para a exploração do bonde elétrico, substituindo a tração animal e implementando os trilhos.

Em 1911 foi dado início a construção da primeira parte da linha; O trecho em bitola métrica da CBEE foi inaugurado em 13 de dezembro de 1912 com uma rota que ligava o centro da cidade até o distrito de Cascatinha.

Os bondes tipo "janela fechada" fabricados pela JG Brill Company em Philadelphia EUA tinha assentos estofados com palha e eram fechados (como os vagões de passageiros).

Em dezembro do ano seguinte mais bondes foram encomendados formando uma frota de 12 bondes elétricos. Em épocas de veraneio, eram colocados em circulação bondes abertos como os usados no Rio De Janeiro.

No início de 1913 os bondes já chegavam até a região Alto da Serra, e ao longo do mesmo ano foram inaugurados outros ramais.

Um benefício dos bondes era poder trafegar em ambos sentidos sem precisar de manobradores como os trens, mas esse fluxo acabava criando conflito com as estreitas ruas de Petrópolis.

Dois funcionários conduziam o bonde: o motorneiro e o condutor, cabendo ao condutor a cobrança das passagens e a fiscalização geral enquanto circulava.

Em 1917 a CBEE começou a colocar as plataformas para seus carros de passageiros facilitando o embarque e o desembarque dos passageiros. Aos poucos as linhas começaram a ser duplicadas, atendendo em ambos os lados das ruas e avenidas.

O ponto terminal dos bondes era na Estação Ferroviária da Leopoldina Railway, Rua Dr. Porciúncula, enquanto prédio primitivo que vinha do século passado. Quando a Leopoldina demoliu a construção e edificou novas instalações o terminal dos bondes foi deslocado para a Avenida 15 de Novembro (hoje Rua dos Imperador).

Em 1927 a CBEE foi absorvida por empresas elétricas brasileiras, um grupo brasileiro controlado pelo conglomerado americano Electric Bond & Share divisão da American & Foreign Power.

Com o aparecimento dos automóveis e, na sequência, dos coletivos urbanos, o bonde passou por uma fase de descuido da concessionária, piorando os serviços e desprezado qualquer investimento de melhoria, a partir do ano de 1936.

À meia noite de 15 de julho de 1939 o bonde nº 3, da linha do Alto da Serra, humoristicamente decorado pelos petropolitanos fez a última viagem dos bondes elétricos de Petrópolis, deixando a cidade sem transportes públicos eficientes.

O congestionamento do tráfego foi agravado pelo sistema de bondes, cujos veículos muitas vezes acabavam em ambas as direções em uma única faixa no centro da rua principal.

Esta foi a primeira cidade brasileira a ficar sem bondes; Aqueles veículos foram vendidos para o sistema de bondes da cidade de Campos, onde operaram até 1964.

A construção de um sistema de trólebus (ônibus elétricos) em Petrópolis começou em 1952, mas o projeto foi abandonado e os veículos, que tinham sido construídos na França pela empresa Vetra, foram remanejados para Niterói.

E a ferrovia para ligar a Baía de Guanabara até Petrópolis foi encerrada em 5 de novembro de 1964.