Complexo Ferroviário Da Linha Auxiliar (PARTE 2)

Assim como a cidade, inicialmente a estação de Miguel Pereira se chamava Estiva, posteriormente foi renomeada em homenagem ao médico e professor Dr. Miguel Pereira. 

Entretanto, uma imagem erroneamente associada a Linha Auxiliar mostra a suposta "estação de Estiva" feita em tijolinhos de barro, mas se trata de uma estação da Estrada De Ferro Mogiana no município de Estiva Gerbi estado de São Paulo.

Inaugurada em 1898 para atender a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil, a estação de Miguel Pereira se localiza no km 116,214 da antiga Linha Auxiliar. 

Após ser encampada pela E.F. Central Do Brasil, a estação passou por grandes modificações ao longo dos anos como a construção de uma plataforma intermediária e um prédio anexo para a caixa d'água de abastecimento das locomotivas a vapor.

A imensa área plana no centro da cidade e ao redor da estação permitiu a duplicação da via principal, e a implantação de ramificações para manobras entre as vias.

Inicialmente ao lado da estação com 55 metros de comprimento, não havia nada além de um imenso vazio naqueles 160 metros paralelos a linha. 

Em 1903 a Central deu início a construção de um enorme galpão adicional no espaço livre da plataforma, com 100 metros de comprimento e quatro de largura, ficava entre a estação e o muro da casa dos engenheiros da Rede Ferroviária.

Era um prédio destinado a armazenagem de grandes quantidades de sacas de café e outros grãos produzidos na região e distribuído por comerciantes locais que dependiam do trem para escoar a produção para o Rio De Janeiro.

Separado por setores, o galpão também funcionava como agência de recebimento e distribuição postal, comunicação via telégrafos, serviços administrativos referentes a licenças, horários de chegada e partida, registros de tráfego, escala de serviços dos funcionários, entre outros.

Até os anos de 1950 a duplicação da linha férrea se restringia a área na frente da estação. Trens, carros, caminhonetes e carroças compartilhavam a mesma passagem de nível em curva no centro da cidade, além da sinalização em placas, havia duas cancelas.

Por volta de 1960 uma alteração na via permanente estendeu a duplicação, que passou a começar 10 metros antes da passagem de nível, paralela a atual RJ-125.

O motivo de estender a duplicação da via permanente era permitir o cruzamento entre trens maiores mantendo uma distância segura. Enquanto uma composição aguardava na linha primária da estação, a outra composição podia seguir em frente utilizando a linha secundária para contornar a composição em espera.

Miguel Pereira, a "cidade das rosas", onde o clima e considerado o terceiro melhor do mundo também teve grande importância no setor ferroviário, este ramal alcançava municípios importantes por onde a Linha Do Centro não passava. 

E como qualquer ferrovia, foram realizados ajustes na linha, criadas ramificações, áreas para manobras, recuos e melhorias para otimizar a capacidade do tráfego de grandes composições, de carga, passageiros e trens mistos.

Era comum ver a movimentação de locomotivas a vapor entre as vias para se posicionar junto aos vagões na plataforma de embarque e desembarque dos passageiros. 

A ferrovia trouxe o progresso, e todos os investimentos na via permanente, nas estações e no material rodante, refletiam em outros setores da cidade, beneficiando a todos.

Dentre as ramificações feitas no pátio de Miguel Pereira, foi adicionada uma terceira via, que se estendia até onde terminava o galpão, medindo aproximadamente 220 metros. 

Além da estação e de um galpão enorme ao longo da plataforma, havia o pequeno prédio que servia de base para a caixa d'água, e também como garagem para o auto de linha "rondante" que fazia a patrulha e a verificação das condições da via permanente.

Para isso, a terceira via possuía uma ramificação com cerca de 15 metros de comprimento terminando dentro do depósito.

A parte da frente da estação era composta por duas linhas e uma plataforma intermediária para a baldeação entre composições em ambas as vias. A bilheteria dentro da estação ficava entre duas grandes portas de ferro em arcos.

Em 1975 a RFFSA - Rede Ferroviária Federal assumiu a Linha Auxiliar e fez grandes modificações para melhorar os serviços ferroviários. A estação e suas dependências foram padronizadas com as cores branca e azul e o simbolo da Rede.

O enorme prédio da Rede Ferroviária Federal no centro de Miguel Pereira era um símbolo de imponência no centro da cidade. Essa imagem panorâmica colorida ilustra um pouco da grandeza e do significado dessa construção.

Em meados de 1980 a Rede Ferroviária Federal entrou em declínio, e a malha ferroviária de todo o país passou a ser classificada por "Divisões Operacionais" de acordo com a região. A Linha Auxiliar da EFCB foi classificada como 7ª Divisão, operando grande parte do material rodante proveniente da E.F. Leopoldina.

Ao fundo, a imagem mostra o grande galpão na fase de suporte industrial (Governador Portela já enfrentava problemas para manter as atividades e os funcionários). A plataforma intermediária foi construída bem maior do que a estação, ela dava suporte ao grande galpão e depósito da RFFSA.

Os fundos mostram uma estação bem diferente, o pátio foi calçado de maneira que os trilhos ainda eram visíveis e permitiam os movimentos de locomotivas.

Uma alternativa para atrair público e garantir o funcionamento do ramal foi a criação de um trem turístico no início dos anos de 1980 com viagens entre Miguel Pereira e Conrado.

A locomotiva a vapor que fazia a tração desse trem foi reparada nas oficinas de Porto Novo em 1983, três carros de passageiros da Leopoldina formavam a composição.

Chegando em Conrado, a locomotiva manobrava, se posicionava a frente dos vagões e aguardava na estação, nesse intervalo a linha era liberada para a passagem de um trem cargueiro. Por meio dos telégrafos os chefes de cada estação sabiam o momento certo de liberar outra composição para subir a serra novamente.

O Trem Da Serra como ficou conhecido só durou alguns anos, em seu lugar a RFFSA que era responsável pela operação ferroviária criou uma parceria com a empresa Montmar Turismo para dar um suporte que a Rede não poderia oferecer.

E assim surgiu o Trem Azul que fazia o mesmo percurso do Trem Da Serra, entretanto era tracionado por uma locomotiva a diesel, tinha um vagão bagageiro e 5 carros de passageiros da leopoldina de primeira classe pintados de azul com a cobertura branca.

Na imagem acima aparece a composição do Trem Azul chegando no pátio de Miguel Pereira após mais uma viagem pela serra.

O Trem Azul revolucionou a ferrovia local que no final dos anos 1980 dava seus últimos suspiros. A estação novamente lotava de pessoas que faziam questão de vir a cidade para desfrutar da paisagem no balanço do trem. Os belos vagões eram guardados nos fundos do prédio da RFFSA.

Em uma das salas da estação na parte dos fundos foi aberta uma pequena lanchonete que ficou muito popular, e por estar estrategicamente localizada e como nome "Baronesa", esse foi mais um estabelecimento comercial favorecido pela atividade ferroviária.

Em 1996 o Trem Azul descarrilou no pátio de Portela tombando um de seus vagões. Por falta de manutenção adequada, barreiras interromperam a passagem do trem na serra colocando em risco uma composição com muitos vagões de passageiros.

O Trem Azul acabou em 1997, junto aos trens cargueiros, e logo a linha se calou oficialmente. Quem chegava na cidade procurando opções de lazer recebia a amarga noticia da extinção do trem turístico e a desativação do ramal.

Para enfeitar os trilhos por onde o trem não mais passava, uma réplica da locomotiva Baronesa foi colocada em uma das linhas, acompanhada de rosas para colorir a cidade.

O único material rodante que permaneceu em atividade foi o auto de linha, por iniciativa dos ex-ferroviários da Linha Auxiliar e os membros da AFPF, foi por esse motivo também que a linha que terminava dentro do prédio da caixa d'água foi preservada.

Entre 1998 e 1999 os ferroviários mais antigos em parceria com a secretaria de turismo fizeram do prédio da estação de Miguel Pereira um museu com exposição de ferramentas, capacetes, uniformes e fotografias clássicas da Linha Auxiliar, como as que mostravam o trem passando pelo viaduto Paulo De Frontin em Vera Cruz e na serra.

Mas a canibalização do patrimônio e da própria linha férrea não demorou a acontecer. As cercas em volta da estação foram retiradas e aproximadamente 70 metros da via duplicada que passava por fora da plataforma intermediária foi arrancada. 

O motivo disso era transformar a plataforma em ponto de ônibus, ignorando completamente a existência da ferrovia que embora estivesse desativada ainda pertencia a Rede Ferroviária Federal e a qualquer momento podia servir como rota alternativa.

Entre 2001 e 2002 o terreno do galpão da RFFSA foi vendido (ilegalmente) para a mesma rede de supermercados que comprou os galpões de Governador Portela, propondo criar um grande supermercado no centro da cidade, a primeira atitude foi demolir tudo.

Onde existiu um galpão, uma sala administrativa, uma oficina de reparos, um deposito para carros de passageiros (vagões) entre outras dependências, restou apenas o vazio, um espaço medindo aproximadamente 3.000m². 

Com a remoção do entulho o terreno foi cercado com tapumes para "aguardar" o início das obras, entretanto um processo judicial embargou a construção.

Confrontado sobre o que havia acontecido e obrigado a prestar contas, o prefeito comprou de volta o terreno pelo triplo do preço vendido (tudo com recursos municipais). 

O local permaneceu interditado até 2005 quando a prefeitura decidiu utilizar o espaço como estacionamento e área de eventos como shows, festividades de carnaval, etc.

Até o prédio garagem do auto de linha passou a ser utilizado como palco durante alguns carnavais, uma escada de madeira foi feita sob medida e fixada no corredor entre o pequeno depósito e a estação. Um detalhe curioso e que a caixa d'água de ferro que deveria estar em cima dessa construção desapareceu e não há qualquer registro de transferência para outro lugar. 

E possível fazer uma reconstituição de como eram as vias do pátio de Miguel Pereira através de imagens via satélite captadas recentemente. 

No diagrama acima, as linhas Azul e Verde eram desdobramentos das linhas Preta e Vermelha que são respectivamente a linha primária e a secundária; Os AMV - Aparelhos de Mudança de Via são representado pelas linhas brancas. 

E possível ver o primeiro Aparelho de Mudança de Via e logo a duplicação da linha.

As duas linhas atravessavam paralelas a passagem de nível em curva até chegar na área de domínio da estação onde se dividiam novamente.

A linha do lado esquerdo da imagem, e a via número 1.

Entre um pequeno muro e um canteiro, a linha seguia apenas até o começo da plataforma intermediária, onde os trilhos foram cortados e o local asfaltado.

Já a linha 2 continuava após cruzar a passagem de nível.

Na linha 2, havia um AMV mas com a desativação do ramal, a chave foi retirada e apenas as "agulhas" do desvio foram mantidas entretanto a linha virou calçada.

Deste ponto partiam as duas linhas externas, uma até o depósito do auto de linha e a outra que passava por trás da estação.

A linha entre a estação e a plataforma secundária foi calçada mas foram feitas ranhuras para que as rodas dos trens da AFPF pudesse trafegar livremente.

Em 2001 o auto de linha foi levado para fiscalização do trecho da Linha Auxiliar em Paraíba Do Sul que inaugurava o projeto turístico "Trem Da Estrada Real", ao voltar para Miguel Pereira não havia mais como guarda-lo no depósito pois a linha que ia até lá foi removida junto com o AMV.

E importante lembrar que as duas linhas principais eram importantes para mover e reposicionar a composição formada pelo auto de linha, a manobreira e os vagonetes.

Embora muito tenha se perdido após o fim das atividades neste trecho da Linha Auxiliar, no centro de Miguel Pereira os pequenos veículos ferroviários deixavam claro que aquele espaço pertencia a ferrovia, e nada deveria violar o pouco que sobrou.

Em 2009 mudanças foram realizadas, o pequeno muro que dividia a rua da linha foi demolido, sendo colocados em seu lugar blocos de concreto para sinalização.

O pequeno depósito do auto de linha ao lado da estação estava abandonado sem os trilhos desde 2002 quando a linha foi desfeita; Apesar de tudo, o prédio ainda possuía o cano de abastecimento das locomotivas. 

As janelas, a porta lateral e o portão de madeira pintados de azul escuro ainda estavam preservados, mas era preciso dar utilidade aquela construção. 

O prédio foi reformado pela prefeitura para ser o novo posto da Polícia Militar (antes havia um posto provisório dentro de um trailer). Analisando o "antes" e o "depois" e possível identificar os relevos da construção original e ver que apenas 10% foi modificado.

Um processo de reparação dos trechos mais afetados da via permanente poderia sem dúvida reativar aproximadamente 7 km da ferrovia no município de Miguel Pereira, e até restaurar a duplicação da linha entre a rua e a plataforma.

Em 2015 surgiu a possibilidade de resgatar o que havia se perdido reativando 5 km de linha entre Miguel Pereira e Governador Portela, mas, estava "bom demais pra ser verdade".

O trabalho inicial foi escavar superficialmente para desenterrar os trilhos da linha 2 e parte do AMV, mas uma retroescavadeira mudou brutalmente o via original.

Um caminhão parou e descarregou dezenas de dormentes novos, logo todos pensaram que os dormentes seria substituídos quando necessário e os trilhos recolocados. 

Homens e máquinas desenterravam trilhos e arrancavam dormentes podres revirando tudo.

Tudo foi limpo para que um trator retirasse o excesso de terra e abrisse caminho para o assentamento dos trilhos. Mas quando o projeto foi anunciado, esqueceram de explicar que a bitola (distância entre os trilhos) daquele trecho seria alterada e esse detalhe muda tudo.

A ferrovia foi construída em Bitola Métrica (1,00 m) substituí-la pela Bitola Larga (1,60 m) anularia a possibilidade de duplicação da linha no centro de Miguel Pereira afinal o acréscimo de 60 centímetros entre os trilhos mais as margens de segurança ocupam o dobro do espaço necessário para a linha em bitola métrica.

Outro fato e a incompatibilidade entre o material rodante e a via permanente utilizada. O auto de linha, a manobreira, os vagonetes, e os vagões prancha, tudo que sobrou da Linha Auxiliar não iria mais poder rodar entre Portela e Miguel. Os vagões ficaram isolados de um lado, enquanto o auto de linha e a manobreira ficaram isolados do outro.

Para que trens com diferentes bitolas transitem na mesma via e necessária a colocação de um terceiro trilho, gerando o que e chamado de "bitola mista", mas o procedimento demanda um custo muito maior, por isso só foi feito na passagem de nível.

Definitivamente a estação de Miguel Pereira que um dia abrigou quatro vias, estava refém de apenas uma via e mesmo assim de bitola larga.

Como todo marketing utilizados em campanhas, foi prometido que o terceiro trilho seria colocado ao longo de todo o percurso para que a AFPF pudesse trafegar junto com o novo trem, entretanto, sem nenhum trecho de duplicação ou desvio, como os trens poderiam revezar a utilização da via? essa pergunta ninguém respondeu.

A prefeitura pagou cerca de 5 milhões de reais para a remodelação da linha e a reforma das estações de Miguel Pereira e Governador Portela. Contratempos impediram a inauguração do trem turístico, em seguida a instituição responsável pelo projeto passou a alegar falta de apoio por parte da prefeitura (que financiou toda a reconstrução da via). 

Esclarecimento:

Quando surgiu o projeto do Trem Turístico em Miguel Pereira, a prefeitura regularizou a situação dos 5 km reformados, e o DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes fez a concessão da linha para a empresa responsável pelo trem turístico.

Mas a linha foi abandonada, o mato tomou conta, o trem passou meses parado, e a justificativa era que cabia a prefeitura realizar a manutenção da via e os reparos exigidos pela ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres e até a limpeza da vegetação. 

Com a mudança de governo, mesmo o projeto tendo sido proposto pelo prefeito anterior, ao assumir o cargo, o novo prefeito colocou cerca de proteção ao longo da linha no centro da cidade e fez o calçamento da praça por onde a linha atravessa.

E necessário lembrar que ao longo da história, a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil (1898 - 1903), Estrada De Ferro Central Do Brasil (1903 - 1965), Estrada De Ferro Leopoldina (1965 - 1975), Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (1975 - 1996), e a Ferrovia Centro Atlântica (1997), cada uma dessas instituições públicas ou privadas administrou essa ferrovia com os recursos gerados pela mesma e nunca dependeram de qualquer município para realizar manutenções de rotina.

O único motivo da paralisação das atividades e falta de comprometimento da organização que propôs implantar um serviço em 20015, e até o momento abandonou um investimento de 5 milhões de reais, que não permite o tráfego do material rodante nativo dessa ferrovia, ou da automotriz de bitola larga trazida exclusivamente para trafegar no trecho modificado para recebe-la.