Linha da Barra - Ramal de Passa Três

A Linha da Barra é um daqueles ramais típicos de interior, ligando cidades de Minas Gerais e do Rio de Janeiro. Embora se trate de uma ferrovia de vital importância para às localidades contempladas com sua passagem, nunca teve o impacto econômico de sucesso alcançado com projetos semelhantes.

O objetivo inicial era conectar a região de Santa Isabel do Rio Preto em Valença, ao centro de Barra do Piraí onde havia o entroncamento entre as linhas da Estrada de Ferro Dom Pedro II.

O ramal foi construído em seções de bitola métrica durante diferentes períodos, e em sua totalidade ligava São Sebastião em Rio Claro - RJ a Soledade de Minas - MG. Por se tratar de um ramal composto por pequenas linhas isoladas, para contar essa história precisamos partir do ponto mais antigo, o trecho localizado no estado do Rio de Janeiro.

Em 1879 a Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto deu início a construção do primeiro trecho partindo de Barra do Piraí onde foi construída uma estação independente da estação principal construída pela E.F. Dom Pedro II, no entanto as linhas seguiam paralelas.

O trecho construído pela E.F. Santa Isabel do Rio Preto entre Barra do Piraí e Conservatória no município de Valença possuía 41,818 quilômetros de extensão e duas paradas ao longo do caminho: Ipiabas e Paulo de Almeida. 

Barra do Piraí 

Ponto logístico estratégico para escoamento de café e transporte de passageiro na região do Vale do Paraíba, na década de 1860 tornou-se um dos principais entroncamentos ferroviários do Brasil através da Linha do Centro e do Ramal de São Paulo, ambos construídos pela E.F. Dom Pedro II - E.F. Central do Brasil em bitola larga.

A inauguração da primeira parte Linha da Barra em 1881 possibilitou novas conexões com regiões antes isoladas de outras ferrovias. 

Mesmo em bitola métrica, essa nova ligação apenas fortaleceu o título de principal entroncamento ferroviário, fazendo da diferença de bitolas apenas um detalhe que apesar de exigir baldeação alcançava locais cujo o acesso anterior à ferrovia era limitado e repleto de percalços.

Para chegar a Ipiabas, era necessário transpor a "Pedra do Gavião", e para realizar tal proeza foi aberto um túnel curvo com aproximadamente 420 metros de extensão, 60 metros no trecho em curva, 5 metros de largura e 6 metros de largura.

Escavado utilizando mão de obra escrava equipada apenas com picaretas e explosivos rudimentares, o túnel finalmente foi concluído após atravessar um grande bloco de rocha sólida. Sendo posteriormente revestido com pedras lavradas e alvenaria de tijolos.

Assim surgiu o "Tunel Velho", fruto da união entre a exploração da mão de obra escrava e da ganância do Brasil império para escoar o "ouro preto", o café produzido por grandes proprietários de fazendas na região, afinal na lógica do império esses eram os únicos "pretos" que importavam.

Ipiabas

O distrito de Ipiabas surgiu por meio de investimentos de personalidades locais como o Comendador Antônio Gonçalves de Moraes também conhecido como "Capitão Mata-Gente" proprietário da Fazenda São João da Prosperidade.

Sua contribuição para a construção da Linha da Barra veio através da doação de parte de suas terras para a passagem da ferrovia, a construção da estação de Ipiabas. Embora fosse uma figura controversa ele enxergava essa ferrovia como símbolo de poder e progresso para uma região geograficamente menos favorecida, no entanto faleceu antes do início das obras.

Paulo de Almeida 

Em sequência havia a estação Paulo de Almeida nomeada em homenagem ao fazendeiro Francisco Paulo de Almeida, o Barão de Guaraciaba, que também dou partes de suas terras para a construção de uma modesta estação com caixa d'água para o abastecimento das locomotivas a vapor, elemento de extrema importância considerando o isolamento da localidade.

Curiosamente Francisco Paulo de Almeida foi um dos raros homens negros a receber o título de barão, fato excepcional, sobretudo em um período anterior à abolição da escravidão.

No caminho para Conservatória no município de Valença os trilhos seguiam cruzando o "Túnel que Chora", uma passagem aberta em rocha sólida com nascentes d'água que infiltram pelas paredes da abertura.

O Túnel Maria Komaid Nossar, também chamado de "Túnel que Chora", foi escavado de forma bruta e sem revestimento interno ou externo. Possui 95 metros de comprimento, 5 metros de largura e aproximadamente 3,50 metros de altura.

O nome Maria Komaid Nossar, é uma homenagem à última proprietária do terreno antes da área se tornar patrimônio público e cultural de Conservatória.

O calçamento estilo "pé-de-moleque" que existe atualmente não é original, ele é resultado de uma adaptação feita após a desativação da ferrovia para converter o túnel ferroviário em passagem rodoviária, facilitando o acesso ao distrito que mais uma vez se deparava com o isolamento devido o difícil acesso.

Conservatória

Localizada no município de Valença, a vila de Conservatória surgiu em 1789 a partir de um posto de registro estabelecido pelo império numa região já habitada por índios Araris (catequizados involuntariamente). A região fértil atraiu investidores que alí ergueram suas fazendas voltadas quase exclusivamente a cafeicultura.

O desenvolvimento urbanístico foi um projeto do engenheiro italiano César Capolino que organizou a estrutura da vila de forma triangular, com calçamento de paralelepípedos e "pé de moleque" cercando casarões e sobrados em estilo colonial.

Com a chegada da ferrovia, a estação batizada com o nome da vila, foi erguida alguns metros da ponta da praça. 

A E.F. Santa Isabel do Rio Preto inaugurou o trecho entre Barra do Piraí e Conservatória em 1883. No entanto, um atraso no avanço da obra da ferrovia, exigiu a instalação de um girador de locomotiva próximo a estação de Conservatória para que ao chegar neste ponto, a máquina pudesse ser manobrada e retornar no sentido oposto.

Saindo de Conservatória, a ferrovia atravessava dois grandes feitos da engenharia ferroviária: a Ponte dos Arcos, e logo em seguida um grande corte feito na rocha.

Em 1884 foram concluídas as obras de construção da ponte e abertura na rocha para a passagem dos trilhos.

A Ponte possui características estruturais interessantes: Construída integralmente em pedra de cantaria (pedras brutas, lapidadas) justapostas com argamassa impermeabilizante constituída de uma mistura de cal com óleo de baleia, é considerada a única ponte curva em estilo egípcio (com arcos plenos) desse tipo no país. 

Suas dimensões também surpreendem considerando os recursos disponíveis na época. Ela possui 100 metros de comprimento, 4 metros de largura, e 15 metros de altura em seu pilar central.

Há indícios de que muitas pedras retiradas do túnel Maria Komaid Nossar (o Túnel que Chora), foram utilizadas na construção da Ponte dos Arcos, carecendo de entalhe manual para encaixes com precisão.

Sem maquinário pesado, o içamento das pedras era feito com cordas, roldanas e força bruta, muitas vezes sob condições de perigo extremo e jornadas exaustivas. 

Logo após cruzar a ponte, a linha adentra a por um corte feito diretamente na rocha com 65 metros de comprimento e 15 metros de altura, e 3 metros de largura.

O corte foi necessário para manter a inclinação e o raio de curva exigidos pelas locomotivas a vapor que operavam no ramal; Sem esse corte, também chamado de "fenda" pelos moradores locais, seria impossível transpor essa região.

Desde a construção da ponte, a escavação para a abertura do túnel, até o assentamento dos trilhos, usou-se predominantemente trabalho escravo.

Muitos desses trabalhadores que escavaram túneis, ergueram a pontes, e cortaram rochas, foram comprados ou alugados de fazendeiros locais especificamente para a construção da ferrovia. 

Conforme o projeto, a E.F. Santa Isabel do Rio Preto deveria chegar a localidade de mesmo nome em Valença, no entanto a última estação a ser inaugurada foi a de Pedro Carlos.

Pedro Carlos

Inaugurada em 1885 sob o nome de Santa Cruz, a estação logo rebatizada para Pedro Carlos, homenageando Pedro Carlos da Silva, um dos engenheiros responsáveis pela construção da ferrovia.

A inauguração do trecho entre Conservatória e Pedro Carlos, contou com a ilustre presença do imperador Dom Pedro II, provavelmente percorrendo todo o trecho a partir de Barra do Piraí.

A Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto explorou esse trecho até o ano de 1889 quando a ferrovia foi comprada pela Viação Férrea Sapucaí.

Paralela a construção da primeira seção da Linha da Barra pela E.F. Santa Isabel do Rio Preto, também entre 1879 e 1883, outra linha em bitola métrica começou a ser construída no sentido oposto partindo da localidade de Santana.

A estação de Santana / Santanésia / Santana da Barra havia sido inaugurada em 1864 pela E.F. Dom Pedro II para atender a Linha do Centro. 

Em 1879 o engenheiro Marcolino Ventura Gonçalves recebeu a concessão para a construção da Estrada de Ferro Pirahyense (ou E.F. Piraense) em bitola métrica a partir das localidade de Santanésia.

A E.F. Dom Pedro II e a E.F. Pirahyense possuíam bitolas diferentes, portanto no entroncamento aberto em Santanésia, era necessário realizar baldeação a partir de uma plataforma secundária.

Entre as estações de Santanésia e Piraí, haviam três paradas particulares que atendiam propriedades ao longo da ferrovia: Rosa Machado, Engenho Central e Fazenda das Palmeiras.

Piraí

Piraí surgiu como um ponto de parada para tropeiros que viajavam entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Possuía terras cobertas por cafezais, sustentando uma aristocracia rural poderosa que construiu casarões imponentes.

A E.F. Pirahyense surgiu por iniciativa privada, liderada por cafeicultores locais que buscavam conectar suas fazendas ao entroncamento ferroviário em Barra do Piraí.

Os trilhos chegaram ao centro comercial de Piraí em 1883, onde foi construída uma humilde estação, e um pequeno pátio de manobras com a linha duplicada e uma terceira linha de acesso ao girador de locomotivas.

O objetivo era levar a linha até Passa Três no atual município de Rio Claro, pois ao longo do caminho, a ferrovia atravessava as principais propriedades produtoras de café, facilitando o embarque nas composições, reduzindo drasticamente o tempo de transporte que antes era feito no lombo de mulas.

A E.F. Pirahyense foi absorvida pela Estrada de Ferro Santana que ficou responsável em prosseguir com a construção da ferrovia conforme previsto.

Bela Vista

A parada Bela Vista foi construída em formato de armazém para atender exclusivamente a fazenda de mesmo nome, propriedade do Comendador Joaquim José de Souza Breves, também conhecido como "o Rei do Café". 

Nesse raro registro fotográfico da parada, é possível notar a presença de escravizados da dita fazenda.

Joaquim José de Souza Breves foi o maior produtor individual de café do mundo em seu auge, chegando a possuir 6 mil escravizados. A Fazenda Bela Vista e sua parada ferroviária representavam apenas uma fração desse poder econômico que definia a política do Império Brasileiro no século XIX. 

Passa Três 

Antes do trem, Passa Três era um ponto estratégico de parada para as tropas de mulas que desciam do sul de Minas Gerais e do Vale do Paraíba em direção ao porto de Angra dos Reis. O nome "Passa Três" deriva do fato de que os viajantes precisavam atravessar o Rio Piraí três vezes em seu curso sinuoso para seguir viagem.

Em 1883 o trecho entre Santanésia e Passa Três foi inaugurado, tendo como estação terminal, um pequeno prédio para atender passageiros e cargas.

Nesse mesmo ano, foi construído um prolongamento de cinco quilômetros da linha até a localidade de São Sebastião em Rio Claro.

São Sebastião 

São Sebastião situa-se no distrito de Passa Três, em uma região que era o coração produtor de café no século XIX. 

Há indícios de que o Comendador Joaquim Breves tenha financiado esse prolongamento para que os trilhos alcançassem mais uma de suas propriedades, a Fazenda São Joaquim da Grama, mas infelizmente não há registros da época ou ruínas da parada. Tudo que se sabe era que se tratava de mais uma parada particular.

Havia interesse em expandir a ferrovia descendo pela Serra do Mar até chegar ao porto de Angra dos Reis, mas com a compra da E.F. Pirahyense em 1885 pela Estrada de Ferro Santana, e com o falecimento do comendador em 1889, a ferrovia perdeu seu principal investidor.

Ainda em 1889 a Viação Férrea Sapucaí adquiriu a E.F. Santa Isabel do Rio Preto e a E.F. Santana, unindo as duas ferrovias.

Sob administração da Viação Férrea Sapucaí, foi construída uma ligação entre as antigas E.F. Pirahyense e E.F. Santa Isabel do Rio Preto, partindo da estação de Santanésia, onde cerca de 3,5 quilômetros depois, a linha em bitola métrica cruzava um viaduto sobre a linha da E.F. Dom Pedro II e seguia até o centro de Barra do Piraí onde havia o pátio da estação da Linha da Barra.

Embora as duas linhas tenham sido incorporadas à mesma ferrovia, elas eram operadas separadamente: Ramal de Passa Três e Linha da Barra.

 

Em 1889 a Viação Férrea Sapucaí construiu uma ponte provisória sobre o Rio Paraíba do Sul para conectar o Ramal de Passa Três com a Linha da Barra. 

A ponte tinha início na margem esquerda, de onde os trilhos seguiam em direção a Passa Três, e terminavam na margem direita do Rio Paraíba do Sul, conectando-se diretamente à estação de Barra do Piraí da Linha da Barra.

A V.F. Sapucaí deu continuidade a construção da Linha da Barra, inaugurando quatro novas estações em 1893:

José Leite 

Como primeira estação a ser inaugurada pela Viação Férrea Sapucaí, o nome inicial dado a essa estação foi "Sapucaí", mas como reconhecimento pelo empenho do Coronel Luiz de Souza Leite ao liderar as obras que tornaram possível a construção da E.F. Santa Isabel do Rio Preto, o nome da estação foi alterado para Leite de Souza.

Posteriormente o nome da estação foi alterado para José Leite, e embora não haja referências, sobre os motivos da mudança do nome, foi possível levantar a informação de que José Leite era o nome do pai do Coronel Luiz de Souza Leite, o que torna a mudança de nome plausível.

Santa Isabel do Rio Preto 

Na divisa entre Rio de Janeiro e Minas Gerais, o distrito de Santa Isabel do Rio Preto no município de Valença, se desenvolveu graças as propriedades rurais alí estabelecidas principalmente voltadas para o cultivo de café. Embora privilegiada na região do Vale do Paraíba Fluminense, a ausência de uma rota de escoamento eficiente no auge do ciclo do café, não foi possível que a localidade se desenvolvesse de forma urbanizada. 

Com a chegada da ferrovia em 1893, ainda que tardia, Santa Isabel do Rio Preto se tornou rota alternativa ao sul de Minas Gerais com trens diretamente de Barra do Piraí, importante centro econômico rural.

Nas terras da fazenda São José da Serra, surgiu uma comunidade quilombola não muito distante do centro do distrito onde foi inaugurada a estação de Santa Isabel.

Os trilhos da V.F. Sapucaí finalmente chegaram a Santa Rita do Jacutinga, tornando-se a espinha dorsal do desenvolvimento da pequena vila no final do século XIX, conectando o sul de Minas ao Rio de Janeiro e São Paulo. 

A estação era chamada apenas de Santa Rita, uma construção modesta que contava com um pequeno pátio de manobras.

A ferrovia moldou o traçado urbano, fazendo do entorno da estação, o coração da cidade, impulsionando a construção de armazéns, hotéis para viajantes e o comércio local, abastecido principalmente pela produção agropecuária da região.

Ainda no município de Santa Rita do Jacutinga, foi inaugurada a estação de Imbuzeiro, que atendia a área rural da Vargem do Sobrado.

Em 1895 a ferrovia chegou à divisa entre Santa Rita do Jacutinga e Bom Jardim de Minas onde foi inaugurada a estação de Pacau em um ponto consideravelmente alto da Serra da Mantiqueira.

Os trilhos alcançaram Bom Jardim de Minas em 1897, quando foi inaugurada a estação de Bom Jardim.

O trecho da ferrovia em Bom Jardim de Minas não era voltada para o transporte de cargas, mas sim para o serviço regular de trens de passageiros. O trem organizou o ritmo de vida da população, ditando horários e estruturando formas de sociabilidade para trabalhadores, estudantes e comerciantes pois com a ferrovia, a região consolidou-se como um centro de distribuição de mercadorias.

A V.F. Sapucaí permaneceu estendendo a ferrovia, e em 1901 chegou ao município de Liberdade, onde foi inaugurada a estação de Livramento.

O atual município de Liberdade originou-se por volta de 1700 com a construção de uma capela pelos jesuítas em honra ao Bom Jesus do Livramento. A vila conhecida então como Livramento prosperou discretamente até a virada do século XIX, quando dois fatores aceleraram seu crescimento: a mineração de níquel (a cidade possui uma das maiores jazidas do Brasil) e a chegada da ferrovia.

A estação de Livramento facilitou a comunicação com outras regiões pois o transporte ferroviário era o meio mais rápido disponível, transformando o cotidiano dos moradores. A chegada do trem era, inclusive, um evento social e de lazer para a população.

Diferente de outras regiões mineiras movidas pelo café, a economia de Liberdade beneficiou-se do trem para o transporte de cargas e para conectar sua produção (como o níquel) aos mercados consumidores.

Recorte na história.

Em 1902 foi inaugurada pela Viação Férrea Sapucaí em Barra do Piraí, outra ponte sobre o Rio Paraíba do Sul para conectar o Ramal de Passa Três com a Linha da Barra, substituindo a estrutura de madeira construída em 1889.

Essa nova estrutura com arcos de aço montados em treliça, é de origem belga. Possuía 60 metros de comprimento, sendo sustentada por robustos pilares de alvenaria de pedras.

 Seu modelo rodoferroviário permitia o tráfego de trens, automóveis, pedestres e veículos alternativos comuns à época como carroças e carros de boi.

De volta às obras de expansão da Linha da Barra.

Em 1903 os trilhos chegaram a Carvalhos. Inicialmente não havia um prédio de estação, apenas um vagão adaptado e estático paralelo a linha férrea. Alguns anos depois, a estação de alvenaria com maior infraestrutura para receber cargas e passageiros foi inaugurada oficialmente por Gastão de Souza Pires primeiro chefe da estação de Carvalhos.

Essa estação permaneceu como terminal até 1910 desempenhando o papel de principal entreposto de cargas e passageiros que seguiam para o interior mineiro por outros meios.

Em 1910 a Linha da Barra em toda sua extensão foi incorporada a Rede Sul Mineira, uma companhia que havia adquirido a Estrada de Ferro Minas and Rio, e a Estrada de Ferro Muzambinho. 

Oficialmente, ela operava sob o nome de Companhia de Estradas Férreas Federais Brasileiras (CEFFB), embora fosse popularmente conhecida como Rede Sul Mineira. 

A partir daí, a rede teve forte influência de capital e engenharia estrangeira, sendo considerada parte do patrimônio belga no Brasil. 

Dando continuidade ao projeto de estender a Linha da Barra até Soledade de Minas, a primeira estação a ser inaugurada pela Rede Sul Mineira foi a estação de Fazendinha na localidade de Encruzilhada, zona rural de Baependi, área do atual município de Cruzília.

O nome Encruzilhada se deve ao encontro dos caminhos de Aiuruoca e Minduri. 

A história de Cruzília (MG) está profundamente ligada ao nome Encruzilhada, tanto na sua origem geográfica quanto ferroviária. O município é famoso por ser o berço da raça de cavalos Mangalarga Marchador, e a ferrovia foi o elemento que conectou essa produção rural aos grandes centros.

Cruzília foi um dos maiores polos produtores de queijos finos do Brasil. O trem era responsável por levar os laticínios produzidos na área rural, da mesma forma que facilitava o transporte de cavalos e gado.

Contextualizando.

Um fato interessante é que enquanto prosseguia com as obras da Linha da Barra iniciadas pela E.F. Santa Isabel do Rio Preto, em 1895 a Viação Férrea Sapucaí dava início a construção do Ramal de Soledade, um pequeno trecho partindo de Soledade de Minas, passando por Caxambu, e chegando a Baependi.

Com a incorporação da V.F. Sapucaí à Rede Sul Mineira em 1910, foi possível conectar a Linha da Barra com o Ramal de Soledade. 

Após a estação de Encruzilhada, a Linha da Barra seguia para Baependi, se encontrando com a estação que até então era terminal do Ramal de Soledade.

Baependi 

O povoado começou a se formar no início do século XVIII por bandeirantes que buscavam ouro na região. Tornou-se freguesia em 1752, vila em 1814 e foi elevada à categoria de cidade em 1856.

No final do século XVIII, Baependi foi uma das pioneiras na introdução do café em Minas Gerais, facilitada pelo contato de tropeiros com o Rio de Janeiro.

A primeira estação de Baependi foi inaugurada em 1895 pela V.F. Sapucaí como terminal do Ramal de Soledade, o ponto mais próximo a ser atendido por uma ferrovia. Em 1908 a estação original foi demolida para a construção de um prédio com maior infraestrutura.

Foi somente em 1910 através da Rede Sul Mineira, que essa pequena ferrovia, bem como a estação foram incorporadas à Linha da Barra.

O objetivo inicial de estabelecer uma ferrovia em Baependi, era para atender o transporte de passageiros doentes, cujo os médicos prescreviam "temporadas de banhos e ingestão de águas minerais" para tratar doenças digestivas, renais e anemias.

Antes do trem, chegar a essas fontes exigia dias de viagem penosa em lombo de burro ou carruagens por estradas de terra. A Viação Férrea Sapucaí trouxe o luxo e a rapidez.

Embora Caxambu detivesse as fontes mais famosas, Baependi era o centro administrativo e comercial vizinho.

Caxambu

Antes de 1891, Caxambu era um distrito de Baependi, conhecido apenas por tropeiros e pela aristocracia que tinha disposição (e saúde) para enfrentar o trajeto.

Quem vinha do Rio de Janeiro ou de São Paulo precisava pegar um trem até certas cidades e depois seguir por dias em lombo de burro ou liteiras por trilhas íngremes na Serra da Mantiqueira.

As águas ganharam fama nacional em 1868, com a visita da Princesa Isabel. Ela sofria de anemia e não conseguia engravidar; após o tratamento nas fontes, deu à luz a três filhos. Isso transformou o local em um "santuário de cura", mas o acesso precário limitava o público apenas aos muito ricos.

Com a chegada da Viação Férrea Sapucaí em 1891 através do Ramal de Soledade, Caxambu deixou de ser um vilarejo isolado para se tornar um refúgio para àqueles que buscavam as "águas milagrosas".

Em 1910 com a incorporação à Linha da Barra, foram criados horários especiais onde trens vindos de Barra do Piraí seguiam até Soledade de Minas, mas era na estação de Caxambu que muitos desembarcavam após uma viagem confortável de algumas horas ao invés dos dias em trilhas precárias.

A ferrovia proporcionou o transporte de materiais de construção para os grandes hotéis, e até a importação de mármores, vitrais e ferragens diretamente da Europa para as construções estilo Belle Époque.

Dentro ou nos limites imediatos do Parque das Águas, funcionava a unidade de engarrafamento. Ali, as águas, especialmente as das fontes Dom Pedro e Dona Leopoldina, eram capturadas e seladas em garrafas de vidro.

Para vencer a distância até a plataforma ferroviária, foi instalado um sistema de trilhos de bitola estreita (decauville). Vagonetes carregados de caixas de madeira com garrafas eram empurrados manualmente ou por tração animal, da fábrica até o pátio da estação de Caxambu.

Na estação, ocorria o transbordo. As garrafas saíam dos pequenos vagonetes e entravam nos vagões cargueiros de onde seguiam pela Linha da Barra rumo a Barra do Piraí; Isso permitia que a "Água Caxambu" chegasse rapidamente às mesas da elite no Rio de Janeiro (então capital federal) e em São Paulo.

A importância econômica gerada pela ferrovia e pelo turismo foi tão grande que Caxambu conseguiu sua emancipação política de Baependi em 1915. O que era um "puxadinho" de águas medicinais tornou-se mais próspero que a cidade sede, graças à logística ferroviária.

Soledade de Minas 

Para acessar a estação de Soledade de Minas, os trens provenientes da Linha da Barra, precisavam cruzar o Rio Sapucaí por uma imponente ponte metálica de treliça com arcos de aço no mesmo estilo da construída também pela V.F. Sapucaí em Barra do Piraí.

A história de Soledade de Minas, localizada no Circuito das Águas de Minas Gerais, remonta ao século XVIII com a chegada de garimpeiros clandestinos que fugiam da tributação da Coroa Portuguesa. 

Em 1850, os irmãos Inácio e Severo Teixeira construíram a "Ponte dos Teixeira", nome pelo qual o povoado foi inicialmente conhecido. Até que em 1884 através da Estrada de Ferro Minas and Rio foi inaugurada uma estação sob o nome de Soledade, em homenagem a Fazenda Soledade de propriedade do capitão Antônio José de Souza Rodrigues, responsável por erguer em suas terras uma capela para Nossa Senhora da Soledade, consolidando o povoado.

Inicialmente a estação de Soledade atendia apenas a E.F. Minas and Rio com sua linha que conectava Cruzeiro - SP a Três Corações - MG, porém, em 1891 ela passou a atender também duas linhas da V.F. Sapucaí: o Ramal de Sapucaí, e o Ramal de Soledade, incorporado à Linha da Barra em 1910. 

A estação passou a servir como um entroncamento vital onde se cruzavam três linhas principais, o que causava um vaivém constante de passageiros e mercadorias.

Em torno da estação, surgiram as casas dos ferroviários e oficinas de manutenção. A elite da cidade era composta por chefes de estação e maquinistas.

A estação de Soledade também tinha uma função vital: a comunicação através do telégrafo, um método primitivo comparado com a tecnologia posterior, mas essencial para a época.

A Rede Sul Mineira administrou a Linha da Barra até 1931, quando foi passada para a Rede Mineira de Viação.

A Rede Mineira de Viação (RMV) foi uma das mais importantes malhas ferroviárias do Brasil, operando entre 1931 e 1965. Ela surgiu da fusão de diversas ferrovias menores, como a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e a Rede Sul Mineira. 

As linhas da RMV conectavam o Sul de Minas ao Triângulo Mineiro, e a trechos estratégicos no estado do Rio de Janeiro.

Devido a extensão da Linha da Barra e sua ligação com o Ramal de Passa Três, a desativação não ocorreu de forma homogênea, pouco a pouco o tráfego foi sendo suspenso em trechos, até que em 1961, tanto a Linha da Barra quanto o Ramal de Passa Três não só foram desativados, como também erradicados tendo inclusive trilhos e estruturas metálicas removidas.