Trabalho na Via Permanente

Desde sua construção entre 1892 e 1897, a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil se manteve operando de forma independente, até ser encampada pela Estrada De Ferro Central Do Brasil em 1903 e passando a se chamar Linha Auxiliar da EFCB.

O ramal da Linha Auxiliar foi sub-dividido em três trechos: da estação de Alfredo Maia à Japeri, de Japeri à Três Rios, e de Três Rios à Porto Novo Do Cunha totalizando 240,108 km sempre passando por manutenções graças ao trabalho e a dedicação de seus ferroviários.

Nesse período, a maior parte das locomotivas a vapor que operavam na Linha Auxiliar, tracionavam trens de passageiros, já os trens de cargas eram tracionados por locomotivas a diesel; Esse sistema funcionou até a extinção das vaporosas na EFCB em 1973.

Em 1975 a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima RFFSA assumiu a Linha Auxiliar, dando prioridade ao serviço de cargas no intervalo dos trens de passageiros. Quando os trens trafegavam pela serra, enfrentando quedas de barreiras, deslizamentos e problemas de infraestrutura como o desgaste natural dos trilhos e dormentes, vários pontos da linha traçados a beira de precipícios, curvas e inclinações era um desafio a ser vencido.

Por volta dos anos de 1980 e 1990 um trem cargueiro parcialmente carregado descarrilou e tombou no meio da serra de Miguel Pereira, não há detalhes sobre a causa, mas existem algumas imagens que contam um pouco de como ficou este trecho após o acidente.

Apesar do prejuízo causado por um acidente como esse, não houve vítimas mas no local do acidente ainda existe pequenos montes do minério que não foi recolhido na época.

Um conjunto de fatores negativos ameaçava o trafego ferroviário na serra, para avaliar as situações menos prejudiciais e dar prioridade ao serviço de desobstrução da linha no trecho a baixo da estação de Vera Cruz, onde uma gigante petra rolou e fechou completamente a passagem, uma equipe de funcionários e aposentados da RFFSA foi até o local para realizar o trabalho.

Com a canibalização de material rodante, os funcionários da Rede tinham como material rodante apenas uma locomotiva a diesel U5b e um vagão fechado que foi modificado tantas vezes para atender as necessidades dos trabalhadores, que identificar seu verdadeiro modelo e formato e uma missão bem difícil.

O roteiro dessa expedição partia da estação de Governador Portela que na época ainda tinha os antigos galpões e o pátio com 7 linhas e 1 reversor de manobras do tipo triangular.

 Seguindo em frente, surgem os encantos da linha férrea por entre as montanhas de uma típica cidade de interior, repleta de natureza e simplicidade.

A menos de 500 metros da estação de Portela, aparece o primeiro deslisamento, ao lado esquerdo da linha; Embora pareça pequeno, pode causar danos maiores com o tempo.

Após os primeiros 5 km descendo a serra, se avista a praça e o centro de Fragoso.

Logo a frente está a estação de Francisco Fragoso

Hoje essa estação só existe na memória daqueles que por lá passaram, e nas poucas fotos que se tem. Com a desativação da Linha Auxiliar , ela foi demolida e o terreno vendido.

A partir desse ponto as curvas são mais fechadas e as ladeiras íngremes, exigindo maior atenção por parte do maquinista e seus auxiliares que seguem verificando as condições da via.

Nessa curva as margens da linha estão bem desgastadas, e a via mais estreita do que deveria estar, mas essa região também não e nem um pouco favorável, principalmente na época das chuvas, e a ferrovia acaba sendo afetada sempre.

E a missão começa quando e visto um deslisamento que oferece risco para as composições. Parte da encosta desmoronou deixando os trilhos e dormentes sem brita (pedras) para amortecer o impacto causado pelo tráfego de trens.

A erosão corroeu a parte de sustentação da linha, uma encosta deslisou deixando os trilhos e dormentes completamente expostos e sem britas que são usadas para estabilizar a linha.  

E para todo trabalho existe uma recompensa, como essa visão privilegiada do rio Santana e de longe já se vê o famoso Viaduto Paulo De Frontin (Ponte de Vera Cruz).

E o trem cruza o viaduto com 82 metros de comprimento e mais de 30 de altura.

Saindo do viaduto, mais um deslisamento de terra cobriu parte da linha.

A frente, se chega a estação de Vera Cruz onde a linha e duplicada e a locomotiva pode inverter a posição para subir a serra puxando o vagão e não o empurrando.

Com a diminuição do tráfego ferroviário na Linha Auxiliar, no início dos anos 90 os trens já não paravam mais na estação de Vera Cruz como de costume.

Na parte mais baixa era possível ver os reais efeitos da erosão logo no início do percurso.

Entre os estreitos cortes nas pedras e o gado pastando, o trem segue seu caminho. 

Margeando o rio Santana, um pequeno desmoronamento deixou trilhos e dormentes parcialmente expostos.

E a partir desse ponto, no leito da ferrovia começam a aparecer vários montes de minério de ferro: e o local do acidente com o cargueiro anos antes.

E o trem chega ao seu destino, uma pedra de aproximadamente 2 toneladas despencou cerca de 70 metro e caiu sobre os trilhos, impedindo completamente a paisagem.

A equipe desce do trem para a primeira análise do que deve ser feito para retirar a pedra.

O método para a desobstrução de via férrea em casos como esse através da explosão utilizando dinamites reduzindo a rocha gradativamente.

Depois de colocar a dinamite nas partes mais vulneráveis, a equipe volta ao trem, que irá recuar para uma área de segurança longe de possíveis destroços lançados pela explosão.

Do alto da curva próxima da estação de Vera Cruz e possível acompanhar a detonação.

O trem retorna ao local para começar a retirada dos primeiros destroços.

Na segunda etapa e feita a preparação para uma segunda explosão.

O trem recua novamente sem a necessidade de se distanciar tanto.

A partir da segunda detonação, resta limpar os trilhos.

Na ausência de um guindaste ou até mesmo um trator, a própria locomotiva e usada para arrastar uma das pedras pra fora dos trilhos.

Estava cumprida mais uma tarefa.