Um resumo histórico mostra que as frequentes incursões da família imperial na Serra Dos Órgãos despertaram o interesse de governantes da época e proprietários de terras na região para explorar aquela área e estabelecer um povoado na região do Alto Teresópolis.
Foi concedido em 19 de março de 1890 ao Barão De Mesquita e o Comendador Domingos Moitinho um prazo de 70 anos para a construção de uma ferrovia entre Niterói e Porto Marinho (município de Cantagalo), passando por Teresópolis e seguindo em direção a Sapucaia no interior do estado do Rio De Janeiro.
Fundada em 5 de julho de 1890 a Companhia Estrada De Ferro Teresópolis tinha como responsáveis em organizar a empreitada, o Barão e o Comendador.
Os estudos iniciais feitos pelo engenheiro Guilherme Greenhalgh previram a construção de 134 quilômetros de via férrea, entretanto o custo era muito superior ao orçamento disponível, levando os idealizadores a planejarem um novo traçado.
O acordo com o governo não aconteceu e o decreto de mudança da capital não foi posto em prática, a dificuldade em prosseguir com as obras da estrada de ferro, trouxe prejuízos a Companhia que havia comprado enormes áreas para a passagem da ferrovia teve as propriedades desvalorizadas em decorrência do total abandono e da inatividade.
Após uma revisão de contrato em 7 de julho de 1894 e o novo projeto tinha como ponto inicial o Porto De Piedade e o ponto final no município de Teresópolis. Em Piedade foi construído um novo cais para as barcas a vapor, uma estação integrada ao porto, e um galpão para armazenamento de cargas em geral.
Para tornar o projeto viável e obter a aprovação do governo, o trajeto de 134 quilômetros previsto inicialmente foi reduzido para cerca de 33,550 quilômetros de linha férrea.
Em 28 de agosto de 1895 o empreiteiro José Augusto Vieira firmou contrato com a Companhia Estrada De Ferro Teresópolis construindo os primeiros 5 quilômetros do Porto De Piedade a Magé, trecho que só foi inaugurado em 1896.
De 1896 até 1901 os trabalhos se concentraram em estender a linha até Raiz Da Serra (Guapimirim), lá foram construídos um pátio de manobras e uma oficina de reparos.
As dívidas com a hipoteca da Companhia levaram a paralisação das obras e em 1902 os esforços se voltaram a alcançar a região da "Barreira do Soberbo" (Barreira), mas novamente a empresa estava em uma situação delicada financeiramente.
Para vencer a serra era necessário implantar o sistema de cremalheira que além de contar com um terceiro trilho, só funcionaria com locomotivas mecanicamente compatíveis, tendo um gasto considerável com o material rodante específico para estes trecho.
Houve certo avanço até 1907 quando os trilhos chegaram a localidade chamada "Miudinho" mas um ano depois, em 1908 foi alterada a direção dos trilhos para "Garrafão" onde foi possível acompanhar a estrada de rodagem que ligava Magé a Sapucaia.
Seguindo para Soberbo, após muitos contornos, a ferrovia chegou a Teresópolis em 1908 com a estação do Alto Teresópolis sendo inaugurada em 18 de setembro do mesmo ano.
"...Um grupo distinto de convidados assistiram a festada inauguração da E.F Terezopolis..."
Essa nova via férrea era uma velha aspiração de todos os bons fluminenses, e abriu aos habitantes do Rio De Janeiro talvez a melhor estação sanitária e refrigerante, a três horas da capital federal.
(Cliché remetido de Magé pelo Sr. J. C. Corrêa Guimarães).
Aberta ao tráfego em sua totalidade, a Estrada De Ferro Teresópolis era frequentada também por pessoas influentes como o Dr. Tibúrcio, coletor federal (auditor fiscal) que aparece nessa foto do jornal O Malho de 1909 na estação de Magé ao lado de suas filhas aguardando o primeiro trem para subir a serra.
Em 3 de maio de 1912 o jornal A Noite trazia os horários instituídos desde 1º de janeiro do mesmo ano pela Estrada De Ferro Teresópolis para o transporte integrado entre as barcas a vapor e os trens para Teresópolis.
Em 1919 a Estrada De Ferro Teresópolis foi encampada pela Estrada De Ferro Central Do Brasil. A maior parte do material rodante foi modernizado, e durante os primeiros anos de administração o trajeto permaneceu o mesmo utilizado desde a inauguração em 1896.
Os carros de passageiros (vagões) utilizados na Estrada De Ferro Teresópolis durante a administração da EFCB foram fabricados na Inglaterra.
No passado viajar de trem era sinônimo de elegância, luxo e conforto, e a presença de duas ferrovias pela região de Magé transformou o lugar em uma rota turística que manteve a região da Serra Dos Órgãos sempre bem frequentada.
Assim como na Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará na serra de Petrópolis, cada locomotiva cremalheira empurrava dois carros (vagões de passageiros), geralmente um de 1ª classe e outro de 2ª classe.
Após vencer a serra os vagões eram reunidos para serem tracionados por uma única locomotiva convencional até o Alto Teresópolis.
Sem dúvida, a principal obra da ferrovia durante a administração da Central foi a construção do novo viaduto sobre o rio Paquequer próximo ao Alto Da Serra.
Após sair do túnel no bairro Beira Linha, o trem percorria cerca de três quilômetros e então cruzava o viaduto de concreto armado num vale com 50 metros de comprimento.
A imagem abaixo mostra com maior amplitude a região onde o novo viaduto foi construído.
Em 24 de junho de 1919 uma comitiva do Ministro da Viação Dr. Afrânio de Mello Franco chegava ao Porto De Piedade para uma viagem a bordo do trem rumo a Teresópolis.
Em 1920 o Brasil recebeu a vista do Rei Alberto I da Bélgica, sua esposa, a Rainha Elizabeth, e seu filho, o Príncipe Leopoldo. Um dos destinos da família Real Belga foi a cidade de Teresópolis, para isso foi destacado um trem especial para realizar a viajem.
A comitiva do Rei Alberto e sua família contava com três locomotivas a cremalheira, cada uma empurrando um carro especial (vagão de luxo).
A linha foi prolongada até a localidade de Fazendinha onde foi construída uma estação com o mesmo nome e inaugurada em 1921.
Com o aumento no tráfego de trens mistos que transportavam passageiros e cargas, os passageiros embarcavam ou desembarcavam na estação do Alto Teresópolis, enquanto na estação de Fazendinha a atividade principal era tratar das cargas.
Novamente a linha foi prolongada, até a região da Várzea totalizando 37,690 quilômetros mas a nova estação só começou a ser construída a partir de 1925.
A estação foi inaugurada em 1929 com o nome "Estação Da Várzea", sendo posteriormente renomeada para "Estação José Augusto Vieira", em homenagem ao engenheiro responsável pela construção da Estrada De Ferro Teresópolis.
Por volta de 1929 sob a administração da Estrada De Ferro Central Do Brasil, o trecho de 5,020 quilômetros entre o Porto De Piedade e a estação de Magé foi desativado, o Ramal de Teresópolis passou a ter como ponto de partida a estação Barão De Mauá.
A estação Barão De Mauá, inaugurada em 6 de dezembro de 1926 sob a administração da Leopoldina passou a ser o ponto inicial os trens de Teresópolis a partir de 1929, portanto as composições que seguiam até Guapimirim pertenciam também a Leopoldina.
Ao chegar em Guapimirim na Raiz Da Serra, era realizada a baldeação e a partir dali as composições eram formadas por locomotivas a cremalheira, pertencentes a Central.
Quando terminava o trecho com cremalheira, os vagões eram tracionados por locomotivas convencionais de Soberbo até a Várzea. As locomotivas usadas nos trechos em livre aderência eram provenientes da Estrada De Ferro Central Do Brasil.
As duas locomotivas mais utilizadas eram do tipo Ten-Wheeler (4-6-0), Nº 1506 e Nº 1262.
A Estrada De Ferro Teresópolis possuía também uma locomotiva manobreira a vapor do tipo Six-Wheeler (0-6-0), a existência dessa máquina e quase desconhecida, mas e possível ver que ela possui a inscrição da ferrovia a qual pertencia, a E.F. Teresópolis.
Mas tudo isso estava prestes a acabar, devido a construção da rodovia Rio x Teresópolis.
Em 9 de março de 1957 o trem descia a serra de Teresópolis pela última vez, deixando um enorme vazio e muitas saudades.
Com o fim da Estrada De Ferro Teresópolis muita coisa se perdeu, principalmente em relação as dezenas de locomotivas a vapor com sistema de cremalheira, nenhuma resistiu, simplesmente todas foram sucateadas e desapareceram.
- - - - - - - - - - Continua - - - - - - - - - -
Em 3 de maio de 1912 o jornal A Noite trazia os horários instituídos desde 1º de janeiro do mesmo ano pela Estrada De Ferro Teresópolis para o transporte integrado entre as barcas a vapor e os trens para Teresópolis.
Em 1919 a Estrada De Ferro Teresópolis foi encampada pela Estrada De Ferro Central Do Brasil. A maior parte do material rodante foi modernizado, e durante os primeiros anos de administração o trajeto permaneceu o mesmo utilizado desde a inauguração em 1896.
Os carros de passageiros (vagões) utilizados na Estrada De Ferro Teresópolis durante a administração da EFCB foram fabricados na Inglaterra.
No passado viajar de trem era sinônimo de elegância, luxo e conforto, e a presença de duas ferrovias pela região de Magé transformou o lugar em uma rota turística que manteve a região da Serra Dos Órgãos sempre bem frequentada.
Assim como na Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará na serra de Petrópolis, cada locomotiva cremalheira empurrava dois carros (vagões de passageiros), geralmente um de 1ª classe e outro de 2ª classe.
Após vencer a serra os vagões eram reunidos para serem tracionados por uma única locomotiva convencional até o Alto Teresópolis.
Sem dúvida, a principal obra da ferrovia durante a administração da Central foi a construção do novo viaduto sobre o rio Paquequer próximo ao Alto Da Serra.
A imagem abaixo mostra com maior amplitude a região onde o novo viaduto foi construído.
Em 24 de junho de 1919 uma comitiva do Ministro da Viação Dr. Afrânio de Mello Franco chegava ao Porto De Piedade para uma viagem a bordo do trem rumo a Teresópolis.
Em 1920 o Brasil recebeu a vista do Rei Alberto I da Bélgica, sua esposa, a Rainha Elizabeth, e seu filho, o Príncipe Leopoldo. Um dos destinos da família Real Belga foi a cidade de Teresópolis, para isso foi destacado um trem especial para realizar a viajem.
A comitiva do Rei Alberto e sua família contava com três locomotivas a cremalheira, cada uma empurrando um carro especial (vagão de luxo).
A linha foi prolongada até a localidade de Fazendinha onde foi construída uma estação com o mesmo nome e inaugurada em 1921.
Com o aumento no tráfego de trens mistos que transportavam passageiros e cargas, os passageiros embarcavam ou desembarcavam na estação do Alto Teresópolis, enquanto na estação de Fazendinha a atividade principal era tratar das cargas.
Novamente a linha foi prolongada, até a região da Várzea totalizando 37,690 quilômetros mas a nova estação só começou a ser construída a partir de 1925.
A estação foi inaugurada em 1929 com o nome "Estação Da Várzea", sendo posteriormente renomeada para "Estação José Augusto Vieira", em homenagem ao engenheiro responsável pela construção da Estrada De Ferro Teresópolis.
Por volta de 1929 sob a administração da Estrada De Ferro Central Do Brasil, o trecho de 5,020 quilômetros entre o Porto De Piedade e a estação de Magé foi desativado, o Ramal de Teresópolis passou a ter como ponto de partida a estação Barão De Mauá.
A estação Barão De Mauá, inaugurada em 6 de dezembro de 1926 sob a administração da Leopoldina passou a ser o ponto inicial os trens de Teresópolis a partir de 1929, portanto as composições que seguiam até Guapimirim pertenciam também a Leopoldina.
Ao chegar em Guapimirim na Raiz Da Serra, era realizada a baldeação e a partir dali as composições eram formadas por locomotivas a cremalheira, pertencentes a Central.
Quando terminava o trecho com cremalheira, os vagões eram tracionados por locomotivas convencionais de Soberbo até a Várzea. As locomotivas usadas nos trechos em livre aderência eram provenientes da Estrada De Ferro Central Do Brasil.
As duas locomotivas mais utilizadas eram do tipo Ten-Wheeler (4-6-0), Nº 1506 e Nº 1262.
A Estrada De Ferro Teresópolis possuía também uma locomotiva manobreira a vapor do tipo Six-Wheeler (0-6-0), a existência dessa máquina e quase desconhecida, mas e possível ver que ela possui a inscrição da ferrovia a qual pertencia, a E.F. Teresópolis.
Mas tudo isso estava prestes a acabar, devido a construção da rodovia Rio x Teresópolis.
Em 9 de março de 1957 o trem descia a serra de Teresópolis pela última vez, deixando um enorme vazio e muitas saudades.
Com o fim da Estrada De Ferro Teresópolis muita coisa se perdeu, principalmente em relação as dezenas de locomotivas a vapor com sistema de cremalheira, nenhuma resistiu, simplesmente todas foram sucateadas e desapareceram.
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