Estrada De Ferro Teresópolis: Da Ascensão ao Declínio (Parte 3)

Em 9 de março de 1957 a Estrada De Ferro Teresópolis teve as atividades encerradas entre Guapimirim e a região da Várzea onde a linha terminava.

Logo após a desativação desse trecho com cerca de 15,942 quilômetros o material rodante foi transferido para outros pátios onde acabaram sucateados, o pouco que sobrou foram os carros de passageiros, excelentes vagões reutilizados pela Leopoldina.

Os carros de passageiros mais luxuosos (vagões de 1ª classe) da E.F. Teresópolis foram transferidos para linhas operadas pela Leopoldina Railway em trechos mais valorizados, os demais foram realocados para operar em outros ramais.

A Leopoldina permaneceu operando o trecho de "subúrbio" entre a estação Barão De Mauá e a estação de Guapimirim (antiga Raiz da Serra).

Com a desativação do ramal na região da Serra, muitas obras da engenharia ferroviária acabaram abandonadas ou demolidas como por exemplo a estação da Várzea que após a desativação permaneceu abandonada e foi demolida entre 1958 e 1959.

A estação Alto Teresópolis, localizada bem no centro da cidade resistiu por mais alguns anos com sua forma original, mas como tantas outras foi convertida em terminal rodoviário para ônibus.

Outras construções que poderiam tiveram desfechos mais trágicos, e o caso da antiga estação Fazendinha usada para cargas; Foi demolida e nem mesmo a caixa d'água onde as locomotivas eram abastecidas foi poupada.

Só e possível reconhecer que nesse terreno um dia existiu uma estação pelas vigas de ferro que sustentavam a cobertura sobre a pequena plataforma.

Como e de praxe em ferrovias desativadas, os trilhos e dormentes são retirados, e no caso da Estrada De Ferro Teresópolis o trecho "serra a cima" foi totalmente erradicado, inclusive o terceiro trilho do sistema de cremalheira.

As pontes e viadutos geralmente dependiam de grandes estruturas de aço onde a via férrea era fixada. Com a retirada dos dormentes e dos trilhos, não era mais possível utilizar essas construções para atravessar de um ponto ao outro.

Outro que também teve os trilhos retirados foi o viaduto sobre a cachoeira do Garrafão, que numa fotografia tirada após a desativação do ramal e possível ver que apenas a estrutura do viaduto permaneceu montada.

E finalmente o viaduto mais polêmico da Estrada De Ferro Teresópolis, a ponte em arco construída sob administração da Estrada De Ferro Central Do Brasil para substituir a antiga ponte apoiada sobre três grandes pilares de pedra.

E interessante destacar que a construção dessa ponte e controversa, tudo porque já existia uma ponte no local que atendia perfeitamente as necessidades da ferrovia, mas com a E.F.C.B assumindo o ramal, seria bom para a imagem da estrada de ferro inaugurar uma estrutura que representasse a engenharia moderna.

Infelizmente essa ostentação não impediu o declínio do transporte ferroviário na região e essa foi apenas mais ponte que teve seus trilhos retirados do trecho serra acima.

Dois motivos levaram a prefeitura de Teresópolis a fechar o túnel na saída do bairro Cachoeira Guarani na atual Rua Beira Linha, o primeiro foi para manter a segurança para exploradores curiosos, moradores locais e para impedir que usuários de drogas ou desabrigados ocupassem o lugar.

O segundo motivo e que do outro lado do túnel existia uma fábrica de tecidos, a Sudamtex, e para garantir que pessoas não autorizadas tivessem acesso aos fundos da fábrica, era melhor fechar o túnel pelo menos de um lado.

A Sudamtex foi uma empresa têxtil aberta em Teresópolis na localidade da Várzea, inaugurada em 1965, oito anos após a desativação de parte da E.F. Teresópolis.

A própria natureza se encarregou de dificultar o acesso pelo outro lado, após anos sem ser utilizado nem passar por manutenções, alguns desmoronamentos fecharam parcialmente a outra entrada.

O túnel possuía 250 metros de comprimento.

Em 2013 tiveram início as obras de contenção de barreira na Rua Beira Linha próximo a antiga "boca do túnel", além do objetivo de evitar perigo eminente de desmoronamentos, a prefeitura pôs em prática algumas melhorias para a comunidade.

Na entrada concretada do túnel no lado do bairro Cascata Guarani a prefeitura realizou uma ação de reurbanização e para manter a segurança de todos, o antigo túnel permaneceu concretado mas recebeu uma nova pintura em homenagem a ferrovia que um dia passou por ali.

Na altura da estação de Barreira restaram alguns vestígios da ferrovia, e o que mais se destaca e a estrutura de ferro de uma antiga ponte ferroviária.

Após a retirada dos trilhos, a ponte foi adaptada para atender as necessidades dos moradores locais e para facilitar o acesso de visitantes.

Antes da chegada da ferrovia na região, existiu ali a Fazenda da Barreira, que servia de alojamento para tropeiros uma das construções que fazia parte dessa fazenda e a antiga capela de Nossa Senhora Da Conceição Do Soberbo que permanece preservada.

Na região próxima a raiz da serra, ficou cada vez mais difícil encontrar sinais da ferrovia que um dia passou por ali, vez ou outra e possível encontrar próximo a algum riacho colunas de pedra, construídas para sustentar pequenas pontes, hoje ausentes.

Com a extinção do trecho da Estrada De Ferro Teresópolis na serra, o trecho restante permaneceu em atividade sob a administração da Estrada De Ferro Leopoldina, que operava trens de subúrbio saindo da estação Barão De Mauá.

Enquanto a Estrada De Ferro Central Do Brasil apostava na eletrificação das linhas de subúrbio, tanto o Ramal de Guapimirim (ex: E.F. Teresópolis) quanto o Ramal de Inhomirim (ex: E.F. Príncipe do Grão Pará), operados pela Leopoldina, permaneciam com sistema obsoleto, principalmente no que diz respeito ao material rodante.

Com o fim da "era a vapor" nas ferrovias do Rio De Janeiro em 1973, coube a Leopoldina utilizar locomotivas a diesel para tracionar seus clássicos vagões de madeira.

Mas em 1975 o ramal de Guapimirim foi incorporado a Rede Ferroviária Federal, que instituiu a substituição dos antigos carros de madeira oriundos da Leopoldina por modelos capazes de comportar mais passageiros.

As novas composições eram formadas por carros de passageiros em aço de carbono, tracionados por locomotivas a diesel padronizadas com a pintura vermelha e amarela da RFFSA.

Embora muito tenha sido prometido para otimizar o transporte em massa na zona norte do Rio, para os "sub-ramais" de Vila Inhomirim e Guapimirim restaram apenas os "carros-reboque" de TUE's (Trem Unidade Elétrico) já fora de uso em outras linhas.

Em 1994 o governo federal deu inicio a privatização de empresas estatais inclusive a RFFSA, e a gestão do transporte de trens metropolitanos no Rio De Janeiro ficou a cargo da Companhia Fluminense de Trens Urbanos, a Flumitrens, uma empresa estadual criada para operar os trens nas linhas de subúrbio.

Em 1998 a Flumitrens foi absorvida pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística, a Central. 

A partir de 1998 os trens que antes partiam da estação Barão De Mauá passaram a sair da estação Central Do Brasil, além disso uma remodelação das linhas mudou consideravelmente o tráfego de trens no que restou do antigo ramal da E.F Teresópolis.

Nessa época no trecho entre a estação Central Do Brasil e a estação de Saracuruna, os trens circulavam em via de bitola larga e eletrificada, mas em Saracuruna era necessário fazer baldeação para continuar a viagem, uma linha seguia até Vila Inhomirim e a outra para Magé e depois Guapimirim, essas duas linhas permanecem em bitola métrica e sem rede eletrificada.

Durante a administração da Central Logística, houve uma melhoria razoável nas condições das locomotivas e todo material rodante utilizado no trecho.

Vagões limpos e sem marcas de vandalismo como e comum em trens de subúrbio.

Sob administração da Supervia desde 2011, o Ramal de Guapimirim (trecho da antiga Estrada De Ferro Teresópolis) permanece em atividade apesar das péssimas condições da via, das estações e do material rodante disponível atualmente. 

Os trens que trafegam neste trecho são compostos por vagões simples tracionados por uma locomotiva a diesel modelo U12.

Nem de passageiros nem metropolitano, o trem que percorre o pouco que sobrou da Estrada De Ferro Teresópolis se encaixa na categoria de "trem regional", e mesmo num ramal canibalizado, ainda fascina inúmeros entusiastas ferroviários, pois reafirma o poder que a ferrovia tem de encurtar as distâncias e unir diferentes caminhos, filosoficamente e literalmente.