Locomotivas E.F. Melhoramentos Do Brasil - Linha Auxiliar E.F.C.B.

As primeiras locomotivas utilizadas para tração de carga e passageiros na E.F. Melhoramentos Do Brasil eram do tipo Mogul 2-6-0 fabricadas pela Baldwin, Modelo usado também em ferrovias com características semelhantes a E.F. Melhoramentos Do Brasil.

Nestas locomotivas o arranjo de rodas 2-6-0, o eixo principal foi usado meramente para distribuir o peso da locomotiva sobre um número maior de rodas.

Dez unidades desse modelo foram adquiridas pela E.F. Melhoramentos Do Brasil. O bom desempenho de locomotivas com esse arranjo fabricadas nos Estados Unidos apesar de modificações e aprimoramentos realizados ao longo dos anos, desde 1860 cerca de 11.000 Locomotivas Mogul foram construídas pela Baldwin até 1910 quando foi encerrada a produção desse modelo.

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Em 1903 a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil foi incorporada a Estrada De Ferro Central Do Brasil E.F.C.B. (antiga E.F. Dom Pedro II), e passou a ser chamada Linha Auxiliar - E.F.C.B. nessa época locomotivas do tipo Ten-Wheeler configuração 4-6-0 faziam a tração dos trens entre as estações de Alfredo Maia (inicial) e Três Rios.

Uma locomotiva de configuração 4-6-0 possui quatro rodas principais em dois eixos e um truque principal, seis rodas motrizes em três eixos, e sem rodas de arrasto. Este arranjo de rodas também conhecido como Ten-Wheeler, se tornou a segunda configuração mais popular para locomotivas de vapor da época.

Foram muito utilizadas na tração de trens de carga rápida e de passageiros pois suas características permitiam maior potência para grandes composições. A locomotiva Nº1147 deste modelo era a mesma que tracionava o "Trem Pagador" da E.F.C.B.

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Outra locomotiva designada pela Central para trafegar também na Linha Auxiliar foi uma Consolidation 2-8-0. As características deste modelo são bem interessantes, têm duas rodas no truque guia, oito rodas motrizes e não possuem um truque guia traseiro.

As Consolidation começaram a ser construídas de 1866 até 1915, sendo utilizadas principalmente para serviços de carga, devido as rodas motrizes de diâmetro reduzido, fator que limitava a velocidade.

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Certamente a locomotiva Nº327 da Union Pacific fabricada pela Beyer Peacock foi uma das mais belas que fizeram parte de Linha Auxiliar.

Ferrovias na América do Norte, América do Sul e Europa adotaram as locomotivas Union Pacific 4-6-2. Sua configuração de quatro rodas principais em dois eixos, seis eixos motrizados acoplados a duas rodas motrizadas, e duas rodas de arrasto em um eixo, representam um grande progresso ferroviário.

As locomotivas "Pacific" forneceram a força motriz para os trens de passageiros durante a maior parte do início ao século XX, se tornando uma locomotiva clássica para serviços expressos, possuindo potência, velocidade e resistência. A grande caldeira localizada atrás das rodas motrizes altas, permitiu melhor desempenho e mais estabilidade.

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Na Linha Auxiliar a locomotiva a vapor Nº1124 operou durante muitos anos tracionando trens de passageiros e até os famosos trens turísticos na serra de Miguel Pereira.

Também fabricada pela Baldwin, a locomotiva Mikado tipo 2-8-2 foi uma das principais locomotivas da Linha Auxiliar. Seu arranjo de rodas se refere a duas rodas guias, oito rodas motrizes e mais duas rodas guias de arrasto na parte traseira.

A configuração 2-8-2 da Mikado se tornou muito popular principalmente por permitir a montagem da fornalha atrás, ao invés de em cima do eixo condutor, possibilitando a construção de uma caldeira maior.

Com essa disposição das rodas e da caldeira, ocorria maior combustão que gerava mais vapor e a locomotiva obtinha maior velocidade. Suas rodas de tração com diâmetro superior aos padrões da época permitia alcançar uma velocidade impressionante.

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Com o fim da "era a vapor" o tráfego de trens cargueiros aumentou em relação aos trens de passageiros, e aos poucos as locomotivas a diesel começaram a predominar.

Os "subúrbios" como ficaram conhecidos os trens que faziam a conexão entre o Ramais De Jacutinga e a Linha Auxiliar na verdade eram automotrizes antigas e readaptadas para prestar serviços no interior. Esses trens foram os primeiros a ligarem os municípios de Miguel Pereira a Vassouras.

Há quem diga que essas automotrizes chegaram a operar em diferentes fases nos trechos Avelar X Governador Portela e Governador Portela X Conrado, mas e difícil confirmar a informação.

Tudo indica que essas automotrizes eram sucata das Litorinas Fiat da E.F.C.B. que apresentaram problemas nos primeiros meses de testes operacionais e logo foram descartadas. A Central adquiriu 5 unidades, cada unidade era formada por 2 vagões motorizados de 15 metros, totalizando 30 metros, articulados sobre um truque central.

O sistema diesel mecânico numa época com escassez de combustíveis obrigou a Central a substituir o diesel por gasogênio (gás liberado da queima de carvão vegetal).

Cada vagão tinha 1 motor Buda de 6 cilindros acoplado mecanicamente ao eixo interno do truque extremo. Sua velocidade era muito inferior em comparação com locomotivas a vapor mas tinha a vantagem de oferecer mais conforto que os antigos trens de passageiros.

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Somente 122 locomotivas U8b foram fabricadas pela GE Transportation nos EUA, sendo que apenas 64 foram importadas para o Brasil. As U8b foram numeradas inicialmente na E.F. Leopoldina de #2101 a #2143, e na Leste Brasileiro de #4701 a #4722 fazendo serviços de carga, manobra e tração de pequenos trens de passageiros.

Em 1980 as locomotivas da E.F. Leopoldina foram renumeradas pela RFFSA de #2131 a #2190. Atualmente a FCA possui 25 unidades desse modelo, mas apenas 11 estão em operação.

 As locomotivas U8b podiam ser usadas de forma geral tanto para trabalhos de linha como para manobras nos pátios. Por sua pequena potência, são usadas em duplex ou triplex, para tracionar vagões de serviço.

Essa U8b na estação de Miguel Pereira parece estar tracionando um vagão caboose da Leopoldina (de acordo com a pintura) o que faz todo sentido levando em conta os limites de tração dessa locomotiva que possui truques classificação B-B modelo URS de menor confiabilidade e maior complexidade de manutenção.

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As locomotivas diesel elétricas foram muito utilizadas na Linha Auxiliar, a maior parte foi produzida pela GE Transportation adquiridas pela RFFSA para a E.F. Leopoldina.

O sistema funciona da seguinte forma: a motor primário alimentado a diesel aciona um gerador elétrico que transmite a potência para os motores de tração, não existindo portanto conexão mecânica entre o motor primário e as rodas de tração.

A locomotiva GE U12c é uma locomotiva diesel - elétrica produzida pela GE Transportation entre 1956 e 1961. Foram compradas 18 locomotivas pela RFFSA para a EFL, sendo numeradas de #2001 a #2018, fazendo o mesmo serviço que as U12b, mas com truques que distribuíam melhor o peso por eixo.

Classificação: C-C conjunto de dois eixos com três rodeiros de tração cada, montados no estrado da locomotiva e conectados por barras ou engrenagens de tração.

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As locomotivas U20c foram introduzidas inicialmente pela GE Transportation com truque de classificação C-C, conjunto de dois eixos com três rodeiros de tração cada, montados no estrado da locomotiva e conectados por barras ou engrenagens de tração.

Foram constantemente utilizadas para tração de composições de cargas, trens de passageiros ou para serviços menores como reboque ou manobras.

Esse modelo passou a ser construído a partir de 1968, mas a partir de 1980 começaram a ser utilizadas em larga escala pela RFFSA por exemplo. Há registros de dois lotes, o primeiro com 188 e o segundo com 30 unidades dessa locomotiva.

Apesar das limitações por ser uma locomotiva de médio porte, a U20c e capaz de tracionar trens superiores ao seu tamanho e peso.

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Por volta de 1997 a Linha Auxiliar foi definitivamente desativada e teve suas três principais locomotivas transferidas para as oficinas de Porto Novo Do Cunha - MG.

A locomotiva diesel 2437; locomotiva a vapor 327; e a locomotiva a vapor 1424 seguiram levando a maior parte dos vagões fechados abandonados nos pátios das estações.

Em Porto Novo foram depositadas dezenas de locomotivas a vapor, vagões de carga e carros de passageiros (a maioria de madeira). Enquanto os vagões de carga eram designados para regionais em operação, os de passageiros eram lentamente destruídos pelo esquecimento e pela ação do tempo.

Locomotivas a diesel eram levadas para as oficinas e geralmente eram reformadas e transferidas para as ferrovias restantes em operação.

De todas as antigas locomotivas a vapor, poucas ainda existem. São raros os casos onde o destino dessas máquinas foi a restauração e a preservação.