Por volta de 1871 a Estrada De Ferro D. Pedro II chegou a Porto Novo Do Cunha - MG onde foi construída a Estação Terminal do Ramal De Porto Novo.
Em 1910 o ramal ferroviário de Porto Novo possuía além dos prédios da estação, um pátio de manobras com triângulo de reversão, uma rotunda em 360º e uma grande oficina para locomotivas e vagões.
Quando a ferrovia passou a ser administrada pela Estrada De Ferro Central Do Brasil um dos projetos para a expansão era a incorporação de ferrovias menores logo, em 1903 a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil se tornou a Linha Auxiliar da Central.
O trecho até Porto Novo em bitola larga começava em Três Rios justamente onde terminava a Linha Auxiliar em bitola métrica, e em 1911 quando o "ramal de Porto Novo" teve a bitola reduzida para métrica, finalmente a Linha Auxiliar foi prolongada com a incorporação do trecho até Porto Novo Do Cunha.
A bitola métrica permitiu o acesso da Estrada De Ferro Leopoldina ao entroncamento ferroviário de Três Rios (a The Leopoldina Railway Company Ltd foi a primeira ferrovia do estado de Minas Gerais).
O complexo ferroviário desenvolvido pela EFCB em Porto Novo Do Cunha reuniu o maior conjunto de depósitos e oficinas para locomotivas e vagões entre o Rio De Janeiro e Minas Gerais. Mas assim como em Três Rios, os prédios da estação com o pátio de manobras está a mais de um quilômetro de distância da rotunda e das oficinas.
O pátio da estação de Porto Novo possui 4 vias, e na área externa existiam outras linhas para composições inteiras aguardarem a ordem de partida, além de um grande triângulo de reversão para manobras.
Mas a principal construção e a rotunda em 360º, suas dimensões são impressionantes:
O prédio da rotunda possui 80 metros de diâmetro com aproximadamente 40 baias para armazenar locomotivas ou vagões.
Cada baia possui 20 metros de comprimento por 5 metros de largura.
O virador de locomotivas localizado no centro da rotunda mede 20 metros de comprimento e une todas as baias onde são armazenadas as locomotivas ou vagões.
Os dois prédios anexos a rotunda, formaram um grande galpão com 100 metros de comprimento e cerca de 30 metros de largura, lá funcionavam as oficinas.
Nesse conjunto de galpões ao lado da rotunda funcionavam as oficinas de locomotivas e uma área especial para a restauração de vagões de madeira (maior parte composta por carros de passageiros da Leopoldina).
Infelizmente muitos vagões eram desmontados para que as peças em melhores condições fossem reaproveitadas para outros veículos ferroviários, mas em alguns casos a restauração possibilitava que o material rodante retornasse ao funcionamento.
Um exemplo interessante ocorreu com um dos belos vagões de madeira do Trem Azul que foi levado a Paraíba Do Sul e de lá encaminhado para a oficina de Porto Novo.
Em Porto Novo não só se consertavam trens, como também montava-se locomotivas e vagões a partir de carcaças já descartadas para serviços complexos.
Muitos dos vagões de serviço utilizados para manutenção da via permanente ou para compor um trem de socorro eram adaptados em Porto Novo.
Alguns galpões das oficinas foram equipados para fornecer melhores serviço mecânico, técnico e de manutenção para locomotivas a diesel de forma segura e eficiente.
No pátio de manobras haviam duas grandes caixas d'água para o abastecimento das locomotivas a vapor, uma ficava ao lado da rotunda e a outra no galpão das oficinas.
O acesso para abastecimento das locomotivas era feito por uma linha que passava por fora da rotunda e ao lado da caixa d'água.
Gradativamente as locomotivas a vapor perderam espaço e as peças mais antigas como caldeiras, fornalhas, chaminés entre outras foram abandonadas.
A partir de 1990 o ramal da Linha Auxiliar foi diminuindo as atividades, e todo material rodante que já não era utilizado foi transferido para Porto Novo, e como não havia espaço suficiente para guardar tantas locomotivas e vagões, muitos foram deixados nas linhas do pátio de manobras sem qualquer tipo de proteção.
Nem mesmo as principais locomotivas como a 327, 1424 e 1170 foram poupadas.
Sobre todas as construções no pátio de Porto Novo: até 2001 a maior parte estava preservada pois mesmo com a desativação da Linha Auxiliar, outros trens utilizavam o trecho, isso contribuiu para que as oficinas fossem mantidas enquanto houve interesse da Rede Ferroviária e das concessionárias responsáveis pelo trecho
.
Em 2008 após fortes chuvas parte da estrutura de madeira do telhado da rotunda cedeu devido o peso das telhas encharcadas, cerca de três baias ficaram descobertas.
A cobertura desabou sobre um auto de linha e dois vagões que estavam guardados.
O "efeito dominó" fez o telhado de outras baias desabarem.
Em 2015 voltaram a ter desabamentos, desta vez bem mais sérios, uma das paredes que conectava o prédio da rotunda com o prédio das oficinas desabou.
Os tijolos maciços e as telhas francesas se espalharam pela rua atrás da rotunda, as madeiras, completamente podres levaram grande parte do telhado.
A imagem de satélite registrada em 2018 mostra o quão crítica e a situação da rotunda, tudo está prestes a desmoronar e ninguém toma providências.
Trata-se de uma construção centenária que está literalmente em ruínas, e embora não tenha mais utilidade para a ferrovia, e um patrimônio que precisa ser preservado.
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