Vagão Da Serra Do Rio De Janeiro

O museu virtual ferroviário tremdaserradoriodejaneiro.blogspot.com reúne um acervo digital com 20 mil imagens históricas, vídeos e documentários, além de histórias exclusivas de jornais antigos reportando a relação entre as pessoas e as ferrovias.

Criado e administrado por Matheus Moreira De Figueiredo França, as publicações com imagens até então desconhecidas e a divulgação das histórias relacionadas as ferrovias na região serrana do estado do Rio De Janeiro, o trabalho ganhou repercussão e inspirou o desenvolvimento de um projeto cujo o principal objetivo e restaurar um vagão abandonado para transformá-lo em um museu ferroviário moderno e interativo aberto a visitação.

O contexto: Após a desativação da Linha Auxiliar – EFCB foram deixados vagões que permaneceram completamente abandonados nos últimos vinte anos. No pátio da estação de Avelar (município de Paty Do Alferes) foram deixados 2 vagões prancha e 1 vagão gôndola. Já no pátio de Governador Portela (município de Miguel Pereira) estão 5 vagões prancha e 1 vagão fechado em condições precárias.

Desde o início das obras para alterar a bitola da via permanente entre Miguel Pereira e Portela, ninguém demonstrou interesse nos vagões abandonados pois eram considerados completamente inúteis, principalmente o vagão fechado.

Em 2015 questionei alguns membros da prefeitura sobre o que seria feito com os vagões e em nenhum momento a prefeitura ou qualquer instituição demonstrou o mínimo de preocupação com o destino desse material; Entre todos os outros o vagão fechado era o mais desprezado, mas eu me interessei em recuperá-lo apesar da situação crítica em que se encontrava.

A origem do projeto: Contrariando tudo o que as pessoas viam ao olhar aquele grande objeto de metal enferrujado e com chapas remendadas, eu pude enxergar o mesmo vagão que havia me encantado quando fui ao museu ferroviário de Portela pela primeira vez. 

Pode parecer irrelevante mas quando eu tinha 6 anos fui conhecer o Museu Ferroviário de Governador Portela e por coincidência naquele dia ganhei do meu pai um trem de brinquedo com um vagão idêntico ao abandonado. Por isso minha ligação com esse vagão se estende além do simples desejo de obtê-lo, pois me sinto com a missão de preservá-lo para que outros possam ver ele como eu vejo, um pedaço da história que merece ser preservado.

Em minha primeira expedição caminhando pelos trilhos entre Miguel Pereira e Governador Portela no início das obras para a implantação da Litorina tive a oportunidade de me aproximar do vagão e subir na escada lateral para ver de perto como ele era por dentro, me interessei em pesquisar sobre restauração de vagões abandonados e logo criei uma estratégia do que seria necessário para fazer uma reforma, na época cheguei a ouvir a seguinte afirmação: “pra quê vai mexer num troço desse? Isso daí só tem um destino, o ferro velho”. 

As primeiras imagens feitas por mim mostram o grau de esquecimento por parte dos órgãos competentes, pois o vagão estava abandonado desde 1997, e foi parar nas dependências da empresa Aços Pavuna Comércio Indústria e Serviços Ltda porque quando a empresa comprou o terreno (legalmente) duas linhas passavam por lá e o proprietário por pena rebocou o vagão para uma das vias com intuito de proteger o material de vandalismo, abrigo de usuários de drogas ou até mesmo furto.

Nas imagens feitas por mim em 2015 e possível ver que após todos esses anos parado no mesmo local duas árvores cresceram entre a estrutura do vagão e a cerca onde permaneceu encostado. A vegetação dominou quase tudo, desde a estrutura, os eixos e até o chassi.

A iniciativa: Entrei em contato com o sr. Marcelo Andrade, responsável pela Aços Pavuna para ver o vagão mais de perto e esclarecer algumas dúvidas sobre quem seria o “dono” do vagão; Ao perceber meu interesse sem ambição, ele me autorizou a entrar medir e fotografar o vagão para incluir as novas informações ao projeto, e me explicou que apesar de não ser ele o dono só permitiria a retirada caso o objetivo fosse reformá-lo e houvesse autorização do prefeito.

Elaborei um projeto mais complexo, além da restauração decidi propor a criação de um museu complementar ao da estação, com exposição de imagens raras e histórias contadas por ex-funcionários da Rede Ferroviária e pessoas que viam os trens diariamente.

Entrei em contato com o ex secretário de turismo Lélio Tamer que e amigo da minha família a muitos anos e me aconselhou a formalizar o projeto solicitando diretamente a prefeitura a concessão do vagão para desenvolvimento de um projeto cultural aberto ao público.

O primeiro processo de solicitação de cessão para um projeto cultural foi registrado por mim na prefeitura em 20 de julho de 2016.

Meu projeto chegou ao conhecimento do prefeito antes mesmo do processo ser encaminhado para o gabinete, e recebi a primeira aprovação com a limpeza e a transferência do vagão para o pátio de Portela. 

Prontamente o prefeito autorizou a transferência do vagão de dentro da Aços Pavuna para o pátio de Portela, e o primeiro passo foi desocupar o vagão, um caminhão muck foi disponibilizado pela prefeitura para ajudar a retirar do interior do vagão máquinas e outros objetos pertencentes a empresa que foram guardados no vagão para evitar a invasão de pessoas mal intencionadas.

A falta de pontos de apoio dentro do vagão dificultou o trabalho para movimentar as máquinas e outras peças devido ao peso, então o braço mecânico “muck” passava pelas aberturas das portas e de dentro do vagão erguia e transferia todos os objetos para o caminhão.

Devido a grande quantidade de máquinas, correntes, chapas de aço, ganchos, correntes e peças de ferro, o processo de carga e descarga do caminhão foi repetido várias vezes.

Foi uma tarde inteira de trabalho, transferindo as máquinas de dentro do vagão para o caminhão, e depois descarregando uma por uma para dentro da parte coberta do galpão.

A cada três máquinas transferidas para o caminhão, eram descarregadas dentro do galpão para abrir espaço para a retirada dos outros objetos.

Observação: Segundo o sr Marcelo Andrade, quando começaram a desmontar a via permanente original em bitola métrica, ele sugeriu que usassem o AMV (aparelho de mudança de via) para rebocar o vagão fechado e colocá-lo junto as pranchas, mas como os trilhos foram arrancados e a bitola alterada para larga, o vagão ficou isolado.

Uma semana após a limpeza, a linha em bitola métrica começou a ser construída, com a

confirmação da contratação de um guindaste, foi feita uma base com pedras para servir de apoio devido o tamanho e o peso do vagão (15 metros de comprimento e 4 toneladas).

As árvores que estavam agarradas na estrutura do vagão foram cortadas, a cerca afastada, e tudo foi preparado cuidadosamente para içar o vagão sem causar qualquer dano ao material ou algum acidente.

Duas semanas após a limpeza a linha ficou pronta e o guindaste contratado pela prefeitura por meio de licitação veio exclusivamente para erguer de forma segura o vagão.

Por ser um veículo relativamente leve, o procedimento demorou pouco mais de uma hora.

No dia anterior pude conversar com o técnico e com o operador do guindaste sobre os melhores pontos para passar os cabos de aço e decidir a orientação do vagão em relação a linha nova (permaneceu na mesma posição).

Nos 100 metros de via em bitola métrica o vagão fechado foi o primeiro a ser colocado e em seguida os cinco vagões pranchas carregados com algumas estruturas de pontes fabricadas na antiga Oficina de Pontes de Governador Portela.

Na mesma época em que os vagões foram posicionados na linha provisória, o pátio foi

completamente limpo trazendo a luz as ruínas dos antigos galpões. Ver todo aquele espaço
ganhando atenção novamente deu esperança para a reativação de parte da ferrovia.

Infelizmente como o processo de solicitação do vagão ocorreu na época da eleição e o prefeito envolvido não foi reeleito, as negociações não puderam continuar e o processo foi arquivado. Novamente o vagão se via abandonado e desprotegido, no meio do pátio.

O segundo processo de solicitação de cessão para um projeto cultural foi registrado por mim na prefeitura em 01 de fevereiro de 2017.

Uma cópia do projeto foi anexada ao novo processo para ser analisado pelos secretários do governo atual, nessa cópia constava tudo que eu havia conseguido até o momento.

O projeto bem recebido pelos novos secretários de educação e turismo e encaminhado novamente ao gabinete do prefeito mas o departamento jurídico não encontrou caminhos legais para permitir qualquer atividade utilizando o vagão. Conversei pessoalmente com o prefeito André Português que demonstrou boa vontade mas disse que infelizmente a prefeitura não poderia ceder algo que não ha pertencia. 

Mais uma vez a burocracia impediu que o vagão desprezado por várias pessoas fosse destinado a um projeto cultural de preservação do patrimônio ferroviário. Embora todas as respostas negativas, permaneci buscando uma forma alcançar meu objetivo.

A situação era complexa, apesar de estar na Aços Pavuna ele nunca pertenceu a empresa, precisava de autorização da prefeitura para a remoção mas não pertencia a prefeitura, foi deixado na Linha Auxiliar (privatizada pela FCA) mas nunca foi utilizado pela concessionária, deveria constar na lista de bens da Inventariança da RFFSA mas seu registro era um verdadeiro enigma para os órgãos competentes, e nem o DNIT tinha os documentos necessários para regularizar a situação do vagão.

Resolvi pesquisar o histórico de bens ferroviários da Linha Auxiliar para tentar entender porque todos rejeitavam o material mas ninguém estava disposto a assumir legalmente sua posse e destinar o vagão a um projeto de preservação.

Entre os anos de 2000 e 2003 o prefeito da época vendeu de forma irregular propriedades da extinta RFFSA em Miguel Pereira e Governador Portela, as construções foram demolidas e no fim das contas nada foi reparado. 

Até onde vai o poder público que em um momento vende ilegalmente algo que nunca lhe pertenceu, e em outro momento alega não ter qualquer poder sobre um material rodante que passou anos abandonado em seu principal distrito.

O cenário no pátio da estação de Governador Portela não está muito diferente do que era até algum tempo atrás, o que mudou foi o fato dos vagões prancha e do vagão fechado estarem mais próximos da estação ao lado a via em bitola larga, tão abandonada quanto a linha onde estão os vagões.

E triste ter que lidar com a ignorância de algumas pessoas que vão até Portela conhecer o Museu Ferroviário ou a Litorina, e quando olham para o vagão fechado fazem comentários maldosos desvalorizando um objeto que se tivesse sido preservado, hoje poderia até estar em condições operacionais.

A história por trás desse vagão e bem interessante, pouco se sabe além da sua condição de abandono após a desativação do ramal, a única prova de que ele era utilizado nessa ferrovia e um vídeo de 58 minutos que aparece o vagão tracionado por uma locomotiva U5b descendo a serra até Vera Cruz para realizar um serviço de manutenção de via.

Em algumas cenas e possível ver do alto o vagão atrás da locomotiva U5b, e quando o trem chegando no local do desmoronamento, o vídeo mostra os funcionários descendo do vagão e descarregando as ferramentas para mais um serviço.

Essa rara gravação mostra um grupo de funcionários e ex-funcionários da Rede Ferroviária que descem a serra para verificar quedas de barreiras e a interrupção da via devido a queda de uma grande rocha sobre os trilhos.

Outro vídeo produzido pela organização Memória Do Trem em 1988 e publicado recentemente mostra um vagão muito semelhante com as vigas no formato de “N”, se trata do mesmo vagão. Curiosamente esse vagão está na mesma linha em que passou as últimas duas décadas.

Até o primeiro semestre de 2018 isso era tudo que se sabia, entretanto a única forma de regularizar o vagão seria encontrando qualquer marca referente a algum registro antigo.
  
A primeira identificação foi constatada após descobrir vestígios de uma numeração gravada no chassi do vagão e comparar com a imagem parcial do vagão fechado que aparece no vídeo produzido pela organização Memória Do Trem em 1988 no pátio de Governador Portela.

Essas informações e as fotos foram enviadas para a Inventariança da RFFSA que encontrou em um inventário remanescente da Linha Auxiliar que indicava a existência desse vagão (as características foram mais importantes do que os números).

As informações foram revisadas diretamente por representantes da Inventariança da Rede
Ferroviária Federal - RFFSA e do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre DNIT, e assim me passaram a confirmação, coube a mim inserir esses dados a ficha nacional de codificação de vagões.

O vagão foi adquirido ou fabricado durante a administração da Central e da Estrada de Ferro Leopoldina entre os anos de 1950 e 1970. Observação: existe a possibilidade do vagão ter sido fabricado dentro das oficinas de Governador Portela.

Em 1975 quando a Rede Ferroviária Federal assumiu as operações na Linha Auxiliar e todo material rodante, o vagão recebeu uma nova identificação. 

Os algarismos ficaram borrados em uma das chapas de aço mas e possível perceber que os números correspondem com os registros.

De acordo com os dados fornecidos pela Inventariança da RFFSA e o DNIT, o modelo original do vagão realmente corresponde aos dados preenchidos na primeira ficha: FRC – Vagão Fechado Convencional Com Revestimento, mas não foi possível confirmar a numeração 552.498-9.

Após ser incorporado a RFFSA o vagão foi modificado, o revestimento original foi retirado e o modelo passou a ser FSC – Vagão Fechado Convencional Sem Revestimento e recebeu uma nova numeração: 617.999-1 (o primeiro algarismo identifica o proprietário, no caso a Rede Ferroviária) essa numeração pôde ser confirmada e está correta.

Em 1996 a RFFSA encerrou as atividades na Linha Auxiliar e em 1997 o ramal foi desativado definitivamente, entre 1997 e 1998 a FCA – Ferrovia Centro Atlântica adquiriu o trecho da Linha Auxiliar entre Japeri e Porto Novo (além de outros trechos da antiga Estrada De Ferro Leopoldina).

Todo material rodante adquirido pela FCA foi catalogado, vagões e locomotivas a diesel receberam nova numeração inclusive o vagão fechado. Oficialmente ele foi convertido em FNC – Fechado Não Remunerado sua nova numeração passou a ser 058.228-0. Como o primeiro algarismo identifica o proprietário, o “0” indica que o material e de propriedade particular, uma concessionária.

Embora até 2007 o vagão constasse como operacional, a FCA nunca o utilizou, se o vagão passou a ser considerado “Não Remunerado” por não gerar lucro, se trata de um veículo ferroviário de apoio para composições de serviço, geralmente vagões desse tipo eram chamados de vagões de socorro e rodavam junto de um guindaste para transportar ferramentas e materiais de trabalho. 

Há relatos de que nos anos 2000 a FCA trouxe uma locomotiva para buscar os vagões prancha e o vagão fechado mas chegando no centro de Miguel Pereira um ou dois vagões descarrilaram e então decidiram levá-los de volta para Portela, talvez por isso o vagão constava como operacional.

O projeto pretende preservar a maior parte das características do vagão no período em que foi administrado pela Rede Ferroviária, quando era usado em composições de socorro ou manutenção de via, por isso sua classificação passa a ser FNC 617999-1 ou seja, seu modelo volta a ser do tipo Fechado e Não Remunerado, e a sequência numérica válida volta a ser a que recebeu da Rede Ferroviária Federal.

O resultado final e criar um vagão aparentemente semelhante ao vagão da empresa ALL –
Americana Latina Logística que se destacando pelo aço reluzente. As novas chapas possuem maior resistência contra a ação do tempo e evita o desenvolvimento da ferrugem.

Visão externa: o vagão possui 15 metros de comprimento, precisa de 12 vigas verticais e 8
diagonais em cada lado para dar sustentação as laterais e a cobertura.

Mas o projeto prevê mudanças significativas, todas as vigas estruturais vão permanecer em seus lugares. Já as portas e janelas serão reduzidas. Cada extremidade terá nas laterais uma porta e uma janela. A escada lateral também vai permanecer no mesmo local.

Para amenizar as altas temperaturas dentro do vagão que e todo constituído com chapas de aço, a cobertura será feita com Telhas Termoacústicas que reúnem propriedades para isolar as temperaturas e o som externo. O interior vai permanecer com um amplo espaço para a circulação dos visitantes e áreas especiais para exposições diversas.

O desenho a seguir mostra onde serão abertas as novas portas, janelas e a localização dos balcões que farão parte da decoração respectivamente nas cores: vermelho, amarelo e cinza claro.

Diferente dos museus convencionais, o projeto propõe uma abordagem mais dinâmica aos

visitantes, semelhante as experiências com simuladores e salas de cinema 4D.

As paredes com balcões serão usadas também como murais para a exposição das imagens que constantemente serão atualizadas para apresentar histórias diferentes vinculadas com as publicações do Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro criando a interação entre o museu físico e o museu virtual.

A galeria de imagens contará com recursos especiais dando maior destaque para imagens
impressas em papel fotográfico de alta resolução, além de outras inovações como:

Impressão lenticular 3D que utiliza a combinação de uma imagem com uma película especial e cria um efeito tridimensional sem necessidade de óculos especiais.

Impressão lenticular estereoscópica, combina imagens sequenciais com uma lente que dependendo do ângulo de visão cria a ilusão de movimento e animação.

Imagens panorâmicas também serão usadas para dar mais realismo a essa experiência, para quem estivar dentro do vagão será possível olhar onde seriam as janelas apreciar a mesma paisagem vista por quem já viajou de trem pela serra.

O museu interativo aproveita os amortecedores do vagão, localizados entre os rodeiros e os eixos, para produzir a mesma sensação de estar dentro de um trem “balançando”.

Efeitos sonoros: caixas de som distribuídas ao longo da cobertura interna do vagão vão emitir os mesmos sons produzidos por locomotivas e vagões em movimento.

Para dar mais realidade, uma buzina de locomotiva na parte externa do vagão e uma sirene eletromecânica embutida na cobertura farão parte dos recursos sonoros, uma estratégia para atrair a atenção do público.

Viabilidade técnica: Embora o projeto tenha como objetivo inicial permanecer estático em um determinado local, a restauração inclui a revisão dos conjuntos de eixos e rodas, ajustes nos engates, reativação do sistema de freios a ar e mecânico, tudo para que caso o vagão seja colocado novamente sobre trilhos, esteja em condições de ser movido com segurança.

O vagão possui dois truques do modelo T-Section Bettendorf e estão em bom estado de
preservação. Cada truque possui dois conjuntos de rodas sem grandes sinais de desgastes e perfeitos para atender os objetivos de simulação de movimento mesmo que ele permaneça estático. 

As peças que faltam são parafusos para as tampas de alguns longerões (caixas de lubrificação), e os amortecedores não apresentam danos.

Enquanto em carros de passageiros as exigências de absorção de choques e vibrações são muito grandes, para proporcionar o maior conforto possível e segurança aos passageiros no interior do carro, não há essa preocupação com vagões de carga.

O principal fator que determina quais modelos de truques que devem ser usados e o peso máximo de carga que ele possa suporta (varia também de acordo com a bitola).

Embora o vagão possua quase todas as peças que compõe o sistema de freios, existem muitos ajustes a serem feitos. O sistema pneumático utiliza um reservatório auxiliar para suprir o ar necessário para frear o vagão. Uma válvula de controle é utilizada para comandar o direcionamento do ar para o cilindro do freio ou para o reservatório auxiliar.

Encanamento Central – é composto de tubos, torneiras e mangueiras, que levam o ar comprimido liberado do reservatório das locomotivas ao longo da composição.

E preciso substituir todo o encanamento pois a ferrugem comprometeu a passagem do ar e corroeu as conexões. Parte do encanamento foi retorcido por ter ficado preso a uma das árvores que cresceu entre o vagão e a cerca em que permaneceu encostado.

Válvula Tríplice – válvula que comanda a distribuição de ar para o cilindro de freio ou para o
reservatório auxiliar. Para o carregamento do sistema a válvula de controle direciona o ar vindo do reservatório principal da locomotiva através da tubulação para carregar o reservatório auxiliar até haver pressão disponível para o acionamento dos freios.

Cilindro de Freio – é um embolo com uma haste que se move devido à força do ar comprimido na sua câmera interna. Está localizado ao lado da válvula tríplice.

Aumentando a pressão na tubulação central para soltar o freio, a válvula de tríplice descarrega o ar que contido no cilindro de freio, aliviando as sapatas.

Reservatório de Ar – é dividido em duas partes chamadas de reservatório auxiliar e reservatório de emergência. Esses compartimentos acionam a válvula de controle através da diferença de pressão entre o reservatório e o encanamento central. 

Infelizmente o cilindro reservatório de ar foi removido do vagão. Ele tem a função de acionar a válvula de controle através da diferença de pressão entre o reservatório e o encanamento central que se estende ao longo de todo o vagão. 

Timoneria de Freio – o conjunto de alavancas mecânicas responsáveis pela transferência de esforços a partir do avanço da haste do cilindro de freio para aplicação de frenagem das sapatas contra as rodas.

Exemplo de timoneira e haste do cilindro de freio:

Todas as alavancas estão presentes mas algumas desconectadas; Em decorrência do longo período parado, e possível que a ferrugem tenha danificado as articulações.

Tanto o sistema de freio a ar quanto o freio mecânico dependem da conexão entre as peças localizadas abaixo do vagão para aplicar as sapatas de freios contra as rodas, o que difere um sistema do outro são as formas de acionamento pois o sistema pneumático só funciona se o vagão estiver acoplado a uma locomotiva gerando ar para o cilindro.

O sistema mecânico e mais simples e a peça principal e o volante de freio que infelizmente está ausente, deveria estar em uma das extremidades onde há uma base de suporte para o mesmo, além de uma escada lateral fixada na estrutura do vagão. 

E comum que em vagões de carga haja uma escada de acesso ao freio manual, e na cobertura uma barra de segurança, além disso e importante ter uma base de suporte abaixo do volante de freio como ponto de apoio para os pés de quem estiver acionando o freio em caso de emergência.

A cobertura utilizada em vagões de carga do tipo fechado e geralmente composta por telhas de aço galvanizado, em vagões sem revestimento essa cobertura e simples mas no caso de vagões com revestimento há uma camada extra para forrar o interior e garantir melhores condições de armazenagem de algumas cargas.

A estrutura de apoio que sustenta a cobertura do vagão segue o formato dos arcos de ferro que internamente unem as laterais do vagão onde ficam as vigas verticais e diagonais em “N”.

A cobertura interna foi instalada entre os arcos e as telhas de aço, e como acabamento foram adicionados arcos de madeira, esse tipo de revestimento para cobertura interna era bastante utilizado para vagões desse tipo. Infelizmente a maior parte da cobertura interna foi consumida por um incêndio criminoso.

Em vagões de serviço as vezes são introduzidos recursos especiais, os chamados vagões Caboose possuem uma espécie de cúpula retangular na parte superior projetada para que os funcionários dentro do vagão pudessem observar todo o trem e se necessário, acionar o freio de emergência.

Os formatos e tamanhos dessa “cúpula” podem variar, mas e evidente que a função dessa extensão sobre o vagão não tinha como objetivo observar a composição, afinal não aberturas envidraçadas.

Dentro do vagão onde deveria haver espaço para uma pequena cabine, existe uma grade de metal semelhante a um basculante que no lugar dos vidros e fechado por uma chapa escura.

As possíveis funções:

Claraboia: Para ser usada como claraboia, essa pequena cabine deveria ter aberturas que
permitissem a passagem da luz para o aproveitamento máximo da iluminação.

Teto solar: Caso a função fosse ser um teto solar, o que faz sentido pela presença da chapa escura na armação metálica dentro do vagão, dependeria de algum mecanismo manual para abrir como basculante; Nesse caso o excesso de luminosidade seria absorvida pela chapa escura quando o basculante estivesse fechado.

Compartimento de emergência: esse compartimento poderia funcionar como coifa dispersando gases, fumaça serragem, ou outros materiais potencialmente tóxicos ou inflamáveis.

A nova cobertura propõe um ambiente de conforto, estética e resistência através de telhas metálicas com isolamento termoacústico de baixa condutividade térmica, produzida com material não inflamável que mesmo em casos de incêndio pode retardas a ação das chamas.

Entre as décadas de 1960 e 1970 o revestimento térmico de vagões fechados era feito com placas de isopor nas paredes e escotilhas para armazenar gelo picado foram parcialmente conservadas.

Após a conversão do modelo de FRC para FSC o revestimento de isopor foi removido mas as escotilhas foram preservadas e agora podem ser adaptadas para a instalação de exaustores eólicos, um jeito novo de amenizar as temperaturas internas. 

No antigo sistema de refrigeração os compartimentos localizados na cobertura do vagão era onde se armazenava gelo picado. As tampas dessas escotilhas funcionavam como as portas de freezers que mantém a temperatura interna mais baixa, independente do ambiente externo.

O novo sistema de refrigeração vai contar com aerogeradores acoplados aos exaustores eólicos residenciais que serão embutidos nas antigas escotilhas de resfriamento, gerando energia elétrica 100% limpa para dar suporte aos sistemas de iluminação e efeitos sonoros.

O gerador eólico vertical, ou turbina de eixo vertical, é um tipo de gerador de energia em que o eixo do rotor principal é fixado verticalmente, enquanto os outros componentes localizados na base produzem eletricidade utilizando a energia mecânica.

As aberturas de portas e janelas nas laterais não correspondem, de um lado foram abertas seis quadrados para serem usados como janelas, e do outro mais sete, sem alinhamento.

O assoalho original era da madeira bruta e também foi destruído no incêndio junto ao forro da cobertura. Nos antigos encaixes das tábuas ainda existem pedaços de madeira queimada.

Por motivo de segurança e estética, a nova estrutura de base será reforçada com largas vigas de ferro que serão cobertas por chapas especiais também feitas em aço como as demais. Para substituir as tábuas de madeira convencionais, serão usadas chapas especiais para piso, projetadas para oferecer maior resistência e durabilidade, geralmente são mais grossas e possuem detalhes em alto-relevo, são utilizadas em ônibus, caminhões, e em vagões de trens metropolitanos.

Cerca de 40 m² de chapas de aço serão utilizados para compor o piso.

Os engates são projetados de forma a minimizar o impacto gerado durante a movimentação da composição, no Brasil foi adotado o uso do Aparelho de Choque e Tração (engate central automático) do tipo norte-americano, inclusive o vagão está equipado com esse sistema.

O acoplamento entre os vagões é automático (Fig. 4), por meio do contato entre as mandíbulas que estão abertas, permitindo que uma encaixe na outra. Ao engatar, uma castanha interna encaixa num orifício interno à mandíbula do vagão seguinte (e vice-versa), impedindo que as mandíbulas se abram, ficando presas uma na outra.

Para desengatar, puxa-se a barra que vai do engate até a lateral do vagão (Fig. 5), liberando a castanha e soltando a mandíbula, que é automaticamente deslocada para o lado (aberta).

Durante a movimentação de locomotivas e vagões, uns transmitem aos outros diferentes esforços de tração e compressão, devido às mudanças de velocidade (aceleração, frenagem). As principais peças que estão faltando são um pino e uma mandíbula para um dos engates, o conjunto de peças que compõe a parte interna dos engates estão aparentemente completas.

O projeto foi totalmente idealizado por mim e cada detalhe foi pensado para o maior aproveitamento possível do vagão, tanto na parte técnica de restauração quanto na parte estética vão muito além dos museus e bibliotecas convencionais que funcionam em vagões abandonados.  

Observação: durante minhas duas solicitações de cessão na prefeitura de Miguel Pereira nenhum órgão havia reivindicado poderes legais sobre o vagão.

Indicado pelo nobre amigo Antônio Pastori entrei em contato com o DNIT e com a 7ª Divisão Operacional da RFFSA em Campo Grande - RJ, onde fui informado sobre o registro desse vagão em um cadastro remanescente da extinta Rede Ferroviária.

O vagão estava registrado como material rodante não operacional da FCA, e portanto somente a FCA/Vli poderia definir o destino do mesmo, sendo assim, apresentei meu projeto explicando sobre as condições em que se encontra o vagão e as dificuldades enfrentadas por mim para obtê-lo. 

Após alguns meses em análise pelo setor do Patrimônio recebi o documento que me concede plenos poderes sobre o vagão para desenvolver e administrar meu projeto em nome do Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro garantindo a preservação do patrimônio e garantindo o cumprimento da atividade proposta.

O processo de restauração terá início em janeiro de 2019, e logo será definido o local para onde o vagão será transferido, podendo ser em Miguel Pereira ou Paty Do Alferes.