A estação Barão de Mauá seria o local perfeito para reunir todo patrimônio ferroviário do estado do Rio De Janeiro substituindo o Museu do Trem localizado nas antigas oficinas de Engenho de Dentro, mas apesar de muitos projetos de revitalização nada foi feito e cada vez mais essa possibilidade se torna mais distante.
Inaugurada em 6 de dezembro de 1926, a estação Barão de Mauá de propriedade da Estrada De Ferro Leopoldina sempre foi uma referência para diversas ferrovias e por isso seria o local ideal para contar essas histórias.
Como não é possível usar um espaço físico para expor e contar a história das mais icônicas locomotivas a vapor que reinaram nos trilhos do estado do Rio De Janeiro, através dessa postagem vamos apresentar imagens e informações que poucos conhecem.
Estrada de Ferro Mauá.
No dia 30 de abril de 1854 foi inaugurada a Estrada De Ferro Mauá, a primeira ferrovia do Brasil onde a primeira locomotiva a trafegar por aqueles trilhos foi a Baroneza.
A Locomotiva Baroneza foi a N°1 entre quatro unidades fabricadas pela William Fairbaim & Sons em Manchester, Inglaterra no ano de 1852 sob configuração 2-2-2 do tipo Jenny Lind com um conjunto de rodas motrizes entre dois conjuntos de rodas não tracionáveis em bitola larga de 1,60m.
Junto dela vieram outras três locomotivas semelhantes, dois carros de passageiros especiais para a família imperial, três carros de primeira classe, dois de segunda classe, e 70 vagões diversos.
Em 1870 a E.F. Mauá foi incorporada a E.F. Príncipe Do Grão Pará adotando bitola métrica, incompatível com o "comboio imperial" que foi oferecido ao governo imperial e transferido para Estrada De Ferro Dom Pedro II.
Em 1883 a Companhia Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará adquiriu todos os ativos da "Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro Petrópolis" da qual a E.F. Mauá fazia parte.
Apesar de ser armazenada nas oficinas de Engenho de Dentro para sua preservação, os carros de passageiros da família imperial acabaram se perdendo, sendo mais tarde substituídos por réplicas.
A locomotiva Baroneza voltou a ser utilizada em raras ocasiões como o quarto centenário do descobrimento do Brasil em 1900, a visita do Rei Alberto I da Bélgica em 1920, e um desfile pela Avenida Rio Branco no Rio De Janeiro em 1934.
Sob administração da Rede Ferroviaria Federal, em 1984 foi inaugurado o "Museu do Trem" nas antigas oficinas de Engenho de Dentro onde já era costume armazenar veículos ferroviários fora de operação mas com valor histórico, e esse permanece sendo o abrigo de uma pequena parte do patrimônio ferroviário nacional de locomotivas a vapor e luxuosos carros de passageiros até hoje.
A Estrada De Ferro Mauá servia de complemento dentre diferentes modalidades de transporte: a travessia da Baía de Guanabara através de uma barca a vapor, os 14,5 quilômetros de extensão de ferrovia do porto de Mauá até a Raiz da Serra (Inhomirim) em Magé, e depois de carruagem até Petrópolis pela Serra da Estrela.
Estrada de Ferro Príncipe Do Grão Pará.
Foi através da E.F. Príncipe Do Grão Pará que três décadas após a inauguração da primeira ferrovia do Brasil finalmente o trem chegou a cidade de Petrópolis na região serrana do Rio De Janeiro.
Para transpor a serra de Petrópolis através de uma ferrovia com rampas de até 15% a E.F. Príncipe Do Grão Pará adotou-se a bitola métrica 1,00m com sistema de cremalheira Riggenbach que consiste no uso de um terceiro trilho dentado onde se encaixa uma roda motriz no formato de engrenagem que gera força extra de tração. Esse mecanismo foi desenvolvido na Suíça em 1871 pelo engenheiro Niklaus Riggenbach.
As locomotivas cremalheiras mais antigas da E.F. Príncipe Do Grão Pará usadas durante a construção da própria ferrovia e nos primeiros anos de operação foram fabricadas pela (SLM) Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik, uma sociedade Suíça de construção de locomotivas e outras máquinas a vapor que inclusive forneceu uma espécie de trator a vapor utilizado na construção da ferrovia.
Quando a E.F. Príncipe Do Grão Pará foi inaugurada em 19 de fevereiro de 1883 a empresa possuía 5 locomotivas cremalheiras, dez carros de 1ª classe e quatro de 2ª classe.
A única imagem conhecida da inauguração da estrada de ferro mostra os engenheiros Joaquim Lisboa e Marcelino Ramos da Silva responsáveis pela construção da linha ao lado de uma locomotiva tipo 0-4-2T de simples aderência.
Outros modelos como a 2-4-2T fabricadas em 1886 pela Baldwin Locomotive Works foram adquiridos para operação nas planícies Raiz da Serra e Alto da Serra com a transição entre a linha convencional e a linha com o sistema de cremalheira.
Em 1886 foi adquirida a locomotiva cremalheira de N°6 que foi chamada de "Gurjão", fabricada pela Baldwin Locomotive Works e classificada como 2+1+2RT. A sigla "RT" indica a presença do sistema de cremalheira (Rack), e T (Tank) em razão da ausência do tender substituído pelos tanques embutidos nas laterais da caldeira.
O tipo 2+1+2RT tem sua força distribuída entre duas rodas motrizes dianteiras, uma roda dentada central, e duas rodas motrizes traseiras, podendo tracionar ou empurrar composições de até 8,5 toneladas à 6km/h.
Em 1888 foi adquirida a locomotiva N°7 batizada de "Antônio Prado". Desenvolvida pela empresa alemã Maschinenfabrik Esslingen e fabricada pela americana Baldwin Locomotive Works, contando com um complexo sistema de tração por cremalheira classificada como 4-1+1-4RT.
Essa locomotiva foi projetada para ter um conjunto de quatro rodas motrizes dianteiras, duas rodas dentadas alinhadas ao trilho central, e mais quatro rodas motrizes traseiras.
Essa foi uma experiência com intenção de proporcionar maior força de tração entretanto sua eficiência em velocidade não compensava a redução no volume de tração, e o funcionamento das duas rodas dentadas dependia de uma perfeita sincronia.
No ano de 1889 a E.F. Príncipe Do Grão Pará foi adquirida pela The Rio de Janeiro Northern Railway Company bem como todos seus ativos e inativos, dez anos depois foi a vez da The Leopoldina Railway Company absorver suas antecessoras.
Há indícios de que sob a administração da Leopoldina Railway a antiga locomotiva N°7 da E.F.P.G.P. foi reconstruída nas oficinas do Alto da Serra em Petrópolis para um modelo semelhante as primeiras unidades fabricadas pela (SLM) Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik. Em seu tanque lateral aparecem as iniciais "L.R."
Outra locomotiva adquirida pela E.F. Príncipe Do Grão Pará e batizada como "Piabanha" foi a de N°12 do tipo 4-6-0 (ten wheeler), também fabricada pela Baldwin Locomotive Works.
Uma observação interessante é que a locomotiva "Piabanha" teve grande importância na expansão da linha em direção a Três Rios e São José do Vale do Rio Preto transportando materiais para a construção da usina hidrelétrica do Piabanha.
A partir de 1900 a Leopoldina passou a utilizar locomotivas alemãs fabricadas pela Maschinenfabrik Esslingen tipo 2+1+2RT para o serviço de tração no trecho de serra.
A Locomotiva N°1 era um tanto peculiar pois sua propulsão não envolvia combustão para gerar vapor. Não havia fornalha, e no lugar da caldeira havia um enorme compartimento de ar comprimido (gás atmosférico pressurizado) que quando liberado seguia até os cilindros impulsionando as brassagens e gerando força para as rodas motrizes e o sistema de cremalheira.
Posteriormente a locomotiva foi modificada recebendo fornalha, caldeira com caixa de fumaça e chaminé além de dois tanques laterais para armazenamento de água.
De todas as locomotivas fabricadas pela Esslingen resta hoje apenas um exemplar em péssimas condições no atual Museu do Trem no bairro Engenho de Dentro, no Rio De Janeiro. A locomotiva de N° 7 que pode ter sido reconstruída a partir de peças da locomotiva "Antônio Prado" adquirida em 1888 pela E.F. Príncipe Do Grão Pará.
Na década de 1930 as locomotivas de 11, 12, e 13 fabricadas pela Baldwin que aparentemente estavam inativas foram reconstruídas nas oficinas da Leopoldina no Alto da Serra em Petrópolis.
Das três unidades reconstruídas pela Leopoldina, apenas a de N°11 está preservada no Museu Imperial em Petrópolis exposta junto a um dos poucos vagões de carga originais da E.F. Príncipe do Grão Pará.
A The Leopoldina Railway Company Ltd chegou a ter mais de 20 locomotivas cremalheiras em condições operacionais até a desativação do ramal em 5 de novembro de 1964.
Estrada de Ferro Dom Pedro II.
Em 1855, um ano após a inauguração da E.F. Mauá, foi instituída pelo governo imperial a Companhia de Estrada de Ferro Dom Pedro II partindo da estação de Aclamação até Belém (atual Japeri), de onde patiriam os trilhos rumo a serra do mar, mas em Barra do Piraí a linha se dividiu em duas pontas: uma em direção a São Paulo e outra em direção a Minas Gerais através do Vale do Paraíba fazendo da E.F. Dom Pedro II a espinha dorsal de uma ferrovia que interligava as três principais províncias do Brasil Imperial.
Para a inauguração da E.F. Dom Pedro II foi utilizada uma locomotiva especial fabricada por Robert Stephenson com configuração 2-2-2 do tipo Jenny Lind que em homenagem à imperatriz Dona Tereza Cristina recebeu o nome de "Princesa Imperial".
No primeiro lote de locomotivas da E.F. Dom Pedro II havia mais quatro unidades também com configuração 2-2-2, quatro do tipo 2-8-0 (Consolidation) e duas do tipo 0-6-0 (Six Whell).
A locomotiva Princesa Imperial apresentava melhoramentos em relação a Baroneza, como uma fornalha maior, uma cabine coberta para o maquinista, além de um vagão tender para o transporte de carvão e água.
Infelizmente essa relíquia ferroviária não teve a mesma sorte da locomotiva Baroneza e desapareceu dos registros, sabe-se apenas que era um modelo em bitola larga utilizado poucas vezes pois logo após o prolongamento da linha tronco dessa ferrovia começaram a ser adquiridas locomotivas do tipo 4-4-0 (American) que apresentavam melhor desempenho e capacidade de tração.
As primeiras locomotivas a ser amplamente utilizadas pela E.F. Dom Pedro II eram do tipo 4-4-0 (American), dentre elas a de prefixo #122 fabricada pela Baldwin Locomotive Works em maio de 1889 sob número de série 10055 em bitola larga de 1,60m.
Com a proclamação da república no mesmo ano de sua fabricação e aquisição, a Estrada De Ferro Dom Pedro II teve o nome alterado para Estrada De Ferro Central Do Brasil.
Não há registros disponíveis sobre o tempo de serviço ou ano de baixa dessa máquina em particular. Suas placas de identificação originais estão no Museu Ferroviário de Juiz de Fora que inclusive cedeu a imagem para essa matéria, e como se pode ver estão muito bem preservadas.
Em 1986 a locomotiva se encontrava em mau estado de conservação no pátio de Barra Mansa com seu vagão tender ainda intacto.
Transferida para Três Rios por volta dos anos 2000, a locomotiva acabou no pátio da T-Trans operado pela MRS Logística, onde a locomotiva e seu vagão tender foram completamente esquecidos em péssimas condições.
Cedida ao município de Vassouras, foi realizada no dia 17 de setembro de 2015 uma operação para resgatar esse material e levá-lo ao parque de exposições da cidade onde seria reformado.
Um ano depois de seu "resgate" e com o processo de restauração concluído, em 29 de setembro de 2016 a locomotiva #122 foi inaugurada para ficar em exposição permanente na estação da cidade. A locomotiva de número 10055 é o último exemplar da E.F. Dom Pedro II.
Temos outro exemplo de Locomotive da Estrada de Ferro Dom Pedro II do tipo 4-4-0 (American) fabricada pela Baldwin Locomotive Works, entretanto em bitola métrica 1,00m.
Em setembro de 1887 a Baldwin Locomotive Works promoveu um desfile pelas ruas de sua fábrica na Filadélfia em comemoração ao centenário da constituição dos Estados Unidos.
Entre diversos vagões puxados a cavalos, o maior destaque foi uma locomotiva American de bitola métrica série 8780 classe BLW 8-20C 32 fabricada para a E.F. Dom Pedro II.
A locomotiva de prefixo #5 pesando 24 toneladas foi colocada sobre um vagão prancha puxado por 32 cavalos. O vagão era equipado com rolos que permitiam o movimento das rodas ainda com a máquina estática.
Há registros de que até pouco tempo havia uma locomotiva com características muito semelhantes e também de propriedade da E.F. Dom Pedro II - E.F. Central Do Brasil: a locomotiva American tipo 4-4-0 fabricada pela Baldwin Locomotive Works sob o número 1031.
Por volta da década de 1960 essa locomotiva recebeu baixa da frota da E.F. Central Do Brasil mas por se tratar de um modelo raro e de bitola métrica, foi passada para a RFFSA.
Apesar do aparente interesse em preservar essa locomotiva, a mesma acabou sendo levada para o pátio da E.F.C.B. em Três Rios, administrado hoje pela T-Trans e operado pela MRS Logística.
Como era de se esperar, a locomotiva foi desmontada e suas peças se perderam, o último registro sobre a mesma mostra que dela restava apenas a fornalha acoplada à caldeira com a chaminé sobre a caixa de fumaça, sem rodas e sem seu vagão tender. Como a imagem também é antiga, provavelmente hoje em dia não existe mais nada dela.
Estrada de Ferro Central Do Brasil.
Com a proclamação da república, a Estrada De Ferro Dom Pedro II se tornou Estrada De Ferro Central Do Brasil, apesar da mudança no nome e na administração, os modelos de locomotivas que apresentavam bom desempenho permaneceram sendo adquiridas.
A partir de 1897 a E.F. Central do Brasil adquiriu algumas locomotivas tipo 4-4-0 (American) em bitola larga de 1,60m fabricadas pela Baldwin Locomotive Works.
O modelo original trazia em seu tender o nome "Estrada de Ferro Central do Brasil" mas as locomotivas em operação possuíam um vagão tender menor apenas com a inscrição "Central".
Ao que tudo indica, as unidades de prefixo #204 e #215 faziam parte do mesmo lote, entretanto só foi possível encontrar informações sobre a primeira citada.
As últimas imagens conhecidas da locomotiva #204 são da década de 1970 e mostram a mesma ainda em operação na cidade de Três Rios por onde passa a Linha Do Centro da E.F.C.B. e possui até hoje um grande complexo ferroviário de armazenamento e manutenção de locomotivas e vagões.
Até onde se sabe essa foi mais uma lendária locomotiva a vapor perdida para sempre. Não há qualquer vestígio sobre sua carcaça, placa de identificação ou referência de seu derradeiro destino.
Estrada de Ferro Therezopolis.
Assim como a E.F. Príncipe Do Grão Pará em Petrópolis, para que os trilhos da Estrada de Ferro Therezopolis chegassem até a cidade de mesmo nome, era preciso transpor a Serra Dos Órgãos utilizando o sistema de cremalheira.
Para essa ferrovia também foi adotada a bitola métrica de 1,00m com trilho central de cremalheira Riggenbach. O trecho entre o cais de Piedade e Raíz da Serra (Guapimirim) ficou pronto em 1896, mas as obras da linha no trecho de serra só começaram em 1904, alcançando Teresópolis em 1908.
As primeiras locomotivas cremalheiras adquiridas pela Companhia Estrada De Ferro Therezopolis tipo 2+1+2RT foram fabricadas pela Baldwin Locomotive Works, a abreviação "RT" se refere ao sistema de cremalheira (Rack), e T (Tank) dos tanques embutidos nas laterais da máquina.
Após serem retiradas de serviço na E.F. Teresópolis, apenas a locomotiva de prefixo #10 ainda foi utilizada como manobreira, embora seu sistema de cremalheira tenha sido removido para que se pudesse operará-la apenas em simples aderência.
Resgatada pela ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e reformada, hoje essa locomotiva se encontra no museu ferroviário de Tubarão em Santa Catarina.
Em meados da década de 1920 quando a E.F. Teresópolis foi encanpada pela Estrada De Ferro Central Do Brasil as locomotivas cremalheiras fabricadas pela Baldwin foram substituídas por modelos mais robustos e modernos fabricados pela companhia Suiça (SLM) Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik.
Entre os anos de 1921 e 1929 foram adquiridas oito unidades desse modelo tipo 2-1+1-2-2RT que possuía duas rodas motrizes dianteiras, duas rodas dentadas alinhadas ao trilho central, mais duas rodas motrizes trazeiras, e duas rodas de arrasto para dar sustentação a cabine.
Em 1957 a E.F. Leopoldina assumiu a administração do Ramal de Teresópolis que até então era de responsabilidade da E.F. Central Do Brasil. No dia 9 de março do mesmo ano as operações no trecho de serra foram encerradas.
Algumas das locomotivas de simples aderência foram transferidas para outras linhas operadas pela Leopoldina, porém as máquinas dotadas de cremalheira foram encostadas na "fila da morte" desaparecendo.
Estrada de Ferro Cantagallo.
Na Serra dos Órgãos a E.F. Cantagallo experimentou um sistema de cremalheira complexo e inovador desenvolvido por John Barraclough Fell em 1860 para uma ferrovia que atravessava a região dos Alpes entre a França e a Itália.
Quando a Mont Cenis Pass Railway foi desativada em 1871 grande parte do equipamento de via permanente e material rodante foi importado para ser utilizado na região serrana do estado do Rio De Janeiro.
Algumas das locomotivas encomendadas para a Mont Cenis Pass Railway não chegaram a ser utilizadas, mas como no Brasil a E.F. Cantagalo estava construindo uma ferrovia com sistema Fell o material rodante compatível continuou sendo produzido.
Consta em um catálogo da R. & W. Hawthorn, Leslie and Company que uma locomotiva de N°529 e prefixo #21 foi enviada para a E.F. Cantagalo no Brasil, seu modelo era muito semelhante a máquina fabricada pela Manning Wardle.
Embora os modelos trazidos para o Brasil tenham sido fabricados por empresas diferentes, o tipo de rodagem era idêntico: 0-2+4+2-0T ou seja, elas não possuíam rodas guia ou de arrasto; A tração em simples aderência era feita por um eixo motor dianteiro e um eixo motor traseiro, e debaixo da máquina havia um sistema tração horizontal.
Debaixo da locomotiva havia conexões com o sistema motriz convencional através de pistões e engrenagens que movem quatro rodas horizontais para que deslizem precionando o trilho central e garantindo força motriz extra para a locomotiva.
Em meados da década de 1880 ao longo de toda linha da Estrada de Ferro Cantagallo, inclusive no trecho com cremalheira entre Cachoeiras de Macacu e Theodoro de Oliveira teve a bitola reduzida de 1,10m para 1,00m (métrica).
Foram adiquiridas locomotivas tipo 2-6-0 (Mogul) fabricadas em 1886 pela Baldwin Locomotive Works para os trechos em simples aderência: Porto das Caixas X Cachoeiras de Macacu e Theodoro de Oliveira X Nova Friburgo.
Após utilizar por anos as mesmas locomotivas projetadas para a Mont Cenis Pass Railway e algumas unidades fabricadas pela companhia francesa Couin, em meados de 1886 a E.F. Cantagallo adquiriu locomotivas do tipo 2-6-0T fabricadas pela Baldwin.
Em 1887 a E.F. Leopoldina assumiu a ferrovia que passou a se chamar Ramal De Cantagalo.
As locomotivas equipadas com sistema Fell fabricadas pelas companhias Couin e Baldwin permaneceram sendo utilizadas pela Leopoldina tracionando composições entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo mas o desgaste das máquinas aliado ao complexo sistema de cremalheira exigiam manutenção constante além da necessidade de repor peças cada vez mais escassas.
Afim de renovar seu material rodante, a partir de 1929 começaram a ser adquiridas as primeiras unidades de locomotivas tipo 0-6-0T (Six Wheeler) fabricadas pela inglesa North British com sistema de cremalheira Fell modificado.
As rodas acopladas debaixo das locomotivas inglesas não eram ligadas ao sistema de tração, ao invés disso o novo mecanismo era acionado por molas que tensionavam essas rodas contra o trilho central, dessa forma elas funcionavam de forma semelhante aos freios a disco.
O primeiro lote de locomotivas foi adquirido em 1929 com cinco unidades idênticas numeradas de #100 a #104. Já em 1946 foi adquirido um segundo lote com mais cinco locomotivas numeradas de #105 a #110.
Em 1967 algumas das onze unidades tipo 0-6-0T (Six Wheeler) receberam baixa e foram retiradas de serviço, outras acabaram sendo desmontadas para que as peças pudessem ser reaproveitadas.
Com a desativação total do Ramal De Cantagalo em 1973, o material rodante já em desuso foi sucateado ou transferido para outras ferrovias, assim foi o caso da locomotiva N°25914 prefixo #103 a única do tipo que restou.
A locomotiva #103 foi adquirida pela Fábrica de Cimento Mauá em São Gonçalo RJ para manobrar vagões e transportar matéria prima da mina de calcário em Cabuçu no município de Itaboraí, sendo convertida para usar óleo como combustível ao invés de lenha. Com o esgotamento da reserva de calcário a fábrica de cimento foi fechada em 1983, sua ferrovia particular desativada e todo material rodante utilizado foi abandonado.
No ano 2000 a locomotiva foi transferida para o município de Paraíba do Sul no interior do RJ onde seria usada no projeto turístico "Trem da Estrada Real", entretanto suas condições não permitiram que essa máquina fosse utilizada, ficando armazenada na oficina de vagões de Barão de Angra também no município de Paraíba do Sul.
Em 2008 a locomotiva #103 foi doada a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) que providenciou seu translado para sua oficina em Cruzeiro - SP onde ela foi esteticamente restaurada para amenizar os efeitos do abandono até que houvesse condições para colocá-la operacional novamente.
Infelizmente a locomotiva fabricada pela North British em 1929 havia perdido peças importantes que não existem mais para reposição, sendo necessário um investimento absurdo que poderia ser investido na recuperação de locomotivas e vagões diversos.
A última sobrevivente do Ramal de Cantagalo permanece estacionada no pátio da estação de Cruzeiro em segurança sem o risco de ser ainda mais sucateada ou até mesmo destruída.
Talvez um dia seja possível vê-la ao menos em exposição como foi o caso da locomotiva ex E.F. Teresópolis que hoje está sob os cuidados do Museu Ferroviário de Tubarão em Santa Catarina.
Estrada de Ferro Leopoldina.
A Estrada De Ferro Leopoldina administrada pela Leopoldina Railway Company Limited a partir de 1898, expandiu suas linhas não só em Minas Gerais mas também pelo Rio De Janeiro e Espírito Santo, experimentando todo tipo de máquina a vapor disponível para explorar melhor cada trecho com suas particularidades.
Uma das locomotivas mais interessantes foi fabricada em 1908 pela companhia inglesa Kingston & Company sob configuração 2-6+6-4T (Kitson-Meyer) em bitola métrica 1,00m para a Leopoldina.
Chegando ao Brasil, a unidade de N°4568 que seria utilizada originalmente no Ramal De Cantagalo recebeu o prefixo #139 e foi transferida para a linha da Leopoldina entre o Alto da Serra em Petrópolis e o município de Três Rios.
O modelo Kitson-Meyer caracteriza uma locomotiva articulada com dois conjuntos motrizes e 4 cilindros. Seu arranjo combina força de tração, aderência extra, e mobilidade de forma bem complexa.
A estrutura principal da locomotiva #139 era composta por uma caldeira com dois tanques laterais. Possuía 2 rodas guias e um conjunto de 6 rodas motrizes, em seguida havia uma fornalha rebaixada do tipo belpaire e a cabine da máquina.
O segundo conjunto, também com seis rodas motrizes era acompanhado por 4 rodas de arrasto, montadas sob o vagão tender que além de transportar combustível (água e carvão), fornecia maior aderência para o segundo conjunto de rodas motrizes.
Um detalhe curioso é a presença de uma chaminé no vagão tender para o escapamento do vapor produzido pelo segundo conjunto motriz, o sistema de freios a vácuo abrangia suas 16 rodas.
Em 1912 a locomotiva #139 foi transferida para as oficinas de Bicas - MG para tentar reduzir seu peso excessivo de 70 toneladas, mas dentre as modificações necessárias foi preciso remover seu segundo conjunto motriz bem como todo o mecanismo extra alterando sua configuração para 2-6+4-4T e reduzindo seu peso em 20 toneladas.
Não há registros de que a Locomotiva #139 da Leopoldina tenha sido de fato utilizada no Ramal De Cantagalo. Infelizmente essa foi mais uma que acabou desmontada e não há mais informações sobre seu paradeiro.
Entre 1913 e 1915 a Baldwin Locomotive Works produziu cinco unidades de um novo tipo de locomotiva a vapor, uma classe chamada Baldwin Geared Steam que gerava força de tração através engrenagens.
A unidade N°41349 fabricada em 1914 foi adquirida pela Leopoldina para explorar essa inovação em sua linha mais desafiadora, o Ramal De Cantagalo.
A locomotiva tipo 0-4-4-0 Baldwin Geared Steam tinha dois conjuntos de truques motrizes com 4 rodas na frente e 4 rodas atrás em bitola métrica. A força de tração gerada em seus cilindros era transmitida para os truques através de uma haste com engrenagens que por sua vez moviam seus conjuntos de rodas.
Na oficina de Cachoeiras De Macacu essa locomotiva recebeu o prefixo #106 e começou a ser testada no trecho de serra, no entanto seu desempenho em curvas nas áreas com maiores declives apresentavam problemas na transmissão mecânica.
Infelizmente a locomotiva #106 acabou sendo transferida para o Ramal De Imbetiba em Macaé - RJ onde era usada para manobrar vagões, mas como foram produzidas apenas cinco unidades não havia peças de reposição, levando a máquina a ser sucateada.
A empresa americana Lima Locomotive Works foi a pioneira na fabricação das locomotivas tipo Shay por volta de 1880, sendo um sucesso nos Estados Unidos e no Canadá.
As locomotivas Shay tinham como característica principal a caldeira deslocada para o lado esquerdo, enquanto que do lado direito era montado um conjunto de pistões verticais que através de engrenagens moviam uma haste lateral conectadas também por engrenagens aos eixos motrizes localizados na parte da frente da máquina e debaixo de seu vagão tender.
Em 1921 a Leopoldina adquiriu da Lima Locomotive Works a locomotiva Shay classe - B (com 3 cilindros verticais) produzida sob o N°3166 para bitola métrica.
Nesse modelo a força gerada em seus cilindros movia os 3 pistões e era transmitida para uma haste lateral por meio de engrenagens, a haste era conectada aos dois truques de 4 rodas cada.
Destinada ao Ramal De Cantagalo sob o prefixo #79 foi colocada em operação entre as estações de Nova Friburgo e Friburgo Cargas num trecho com pouco mais de dois quilômetros.
Essa locomotiva queimava lenha e tinha muita potência, mas era extremamente lenta, a compensação vinha em seu bom desempenho nas curvas fechadas do trecho do Ramal De Cantagalo entre Nova Friburgo e Portela onde ela foi utilizada por 28 anos.
Quando recebeu baixa em 1949 foi encostada nas oficinas da Leopoldina em Campos - RJ sendo vendida para a Companhia de Cimento Portland Paraíso na mesma cidade em 1952. Essa fábrica possuía um ramal ferroviário particular onde a locomotiva operou junto com outras até o encerramento das atividades em 1982.
Na busca por locomotivas potentes e adaptáveis, a Leopoldina encontrou nas locomotivas articuladas Garratt o ótimo desempenho que precisava para a tração de trens cargueiros ou de passageiros em longas distâncias e em linhas com os mais variados gabaritos.
Fabricadas na Inglaterra pela Beyer Peacock and Company um total de dezesseis unidades de locomotivas tipo 4-6-2+2-6-4 (Garratt) conhecidas como "Garronas" foram importadas entre 1929 e 1946.
Cada um dos dois eixos motrizes possuía 6 rodas e era montado entre o tender e a estrutura principal. A parte da frente era sustentada por 4 rodas guias e a parte de trás por 4 rodas de arrasto.
O primeiro lote tinha duas locomotivas Garratt com configuração 4-6-2+2-6-4 de N°6572 e N°6573 que foram produzidas em 1929 e adquiridas pela Leopoldina no mesmo ano, recebendo os prefixos #380 e #381 respectivamente.
Enquanto uma locomotiva convencional possui um vagão tender que transporta água e carvão ou lenha, as locomotivas Garratt possuem dois desses equipamentos localizados a frente e a trás da estrutura principal da locomotiva.
O tender localizado à frente tinha capacidade para cerca de 9000 litros de água, enquanto o tender localizado na parte de trás transportava até 3 toneladas de carvão e mais 6000 litros de água.
Essas máquinas foram transportadas do porto até a estação Barão de Mauá desmontadas em três partes e carregadas em vagões prancha. No pátio da estação um guindaste a vapor montou as três partes dessas locomotivas articuladas em dois pontos.
O segundo lote de locomotivas Garratt tipo 4-6-2+2-6-4 era composto por seis unidades fabricadas em 1937 sob os números: 6845, 6846, 6847, 6848, 6849, e 6850 recebendo os prefixos: #382, #383, #384, #385, #386, e #387.
Essas locomotivas foram amplamente utilizadas em todas as linhas e ramais operados pela Leopoldina nos Estados do Rio De Janeiro, Minas Gerais e Espírito santo.
Com o sucesso das Garratt tipo 4-6-2+2-6-4, em 1946 foi adquirido o terceiro lote com oito unidades fabricadas sob os números: 7026, 7027, 7028, 7029, 7030, 7031, 7032, e 7033 que receberam os prefixos: #388, #389, #390, #391, #392, #393, #394, e #395.
Na década de 1960 essas locomotivas começaram a ser substituídas por locomotivas a diesel pois embora a potência fosse a mesma, as máquinas diesel-eletricas eram mais econômicas.
Como experiência, em 1964 a Leopoldina decidiu converter a locomotiva #390 para queimar óleo ao invés de carvão, sendo bem sucedido e operando dessa forma até 1957.
Curiosamente a locomotiva #380, a mais antiga da frota das grandes Garratt foi a última a ser desativada, sendo utilizada até 1970 quando finalmente recebeu baixa.
Logo após adquirir seu segundo lote de locomotivas Garratt tipo 4-6-2+2-6-4, a Leopoldina encomendou a Beyer Peacock and Company uma variação desse modelo com a configuração 2-4-2+2-4-2.
Em 1943 chegava ao Brasil o lote com quatro locomotivas Garratt tipo 2-4-2+2-4-2 fabricadas naquele ano sob os números: 6976, 6977, 6978, e 6979 recebendo os prefixos: #400, #401, #402, e #403.
Essas máquinas foram todas destinadas ao Ramal De Cantagalo onde eram carinhosamente chamadas de "garrinhas".
A principal característica das Garratt é a presença de dois vagões tender com conjuntos de rodas motrizes que dão sustentação para a estrutura principal onde há a caixa de fumaça, a caldeira, a fornalha e a cabine.
Diferente das "Garronas" ou "Grandes Garratt", as locomotivas 2-4-2+2-4-2 foram projetadas para queimar lenha ao invés de carvão. A capacidade de armazenamento de seu combustível também era inferior, proporcional apenas as necessidades dessas máquinas que consumiam menos por ter dois truques motrizes a menos que suas antecessoras.
O tender localizado à frente tinha capacidade para cerca de 4000 litros de água, enquanto o tender localizado na parte de trás transportava lenha e mais 2000 litros de água.
No Ramal De Cantagalo as locomotivas Garratt não trafegavam pelo trecho de serra, essas máquinas eram usadas para tracionar composições que partiam da estação Barão de Mauá no Rio De Janeiro até Cachoeiras de Macacu onde começava a linha de cremalheira Fell, ou a partir de Teodoro De Oliveira, passando por Nova Friburgo, Cantagalo e Portela (município de Itaocara).
Com a extinção de todo o Ramal De Cantagalo em 1964, restavam apenas duas das quatro locomotivas Garratt 2-4-2+2-4-2, uma delas foi transferida para o complexo ferroviário de Três Rios e a outra para Porto Novo Do Cunha em Além Paraíba - MG, com ambas sendo abandonadas e desmontadas.
No auge da "era a vapor" a Leopoldina resolveu introduzir em suas linhas de subúrbio locomotivas mais práticas como as do tipo 4-6-2T fabricadas na Inglaterra pela SIR W. G. Armstrong.
Esse modelo ambidirecional descartava o uso de vagão tender e a necessidade de realizar manobras complexas para chegar e sair da estação. Essas locomotivas também possuíam tanques laterais embutidos para armazenar água para a caldeira fornecendo maior aderência.
Diferente das locomotivas convencionais que queimavam carvão ou lenha, as 4-6-2T queimavam óleo bruto sendo muito eficientes para o transporte expresso de curtas distâncias.
Em 1928 foi adquirido o primeiro lote com nove unidades transportadas em vagões prancha do porto até a estação Barão de Mauá onde foram descarregadas, recebendo os prefixos de #350 a #359.
A estação Barão de Mauá passou a ser usada como terminal das linhas de subúrbio em bitola métrica operadas pela Leopoldina, tornando-se frequente ver as locomotivas 4-6-2T chamadas carinhosamente de "Ramonas" tracionando trens que serviam essas linhas.
Na estação apesar de parecer que os carros de passageiros estavam sendo empurrados pela locomotiva, ela estava fazendo a tração de ré para depois retornar a frente da composição como de costume. Através da ligação entre as linhas paralelas nas plataformas da estação a máquina invertia sua posição em relação aos vagões.
Em 1930 um novo lote com quatro unidades de locomotivas tipo 4-6-2T fabricadas pela SIR W. G. Armstrong foi incorporado a frota. Essas máquinas receberam os prefixos #360, #361, #362, e #363.
Mais tarde, em 1937 outro lote com quatro locomotivas fabricadas pela SIR W. G. Armstrong foi adquirido, com as máquinas recebendo os prefixos #364, #365, #366, e 367.
Com dezoito unidades de locomotivas 4-6-2T da SIR W. G. Armstrong, em 1942 a Leopoldina adquiriu suas últimas "Ramonas" entretanto, fabricadas pela Beyer & Peacock, outra companhia inglesa de prestígio.
As quatro locomotivas 4-6-2T da Beyer & Peacock receberam os prefixos #368, #369, #370, e #371. Possuíam a mesma especificação técnica de suas antecessoras porém essas unidades queimavam carvão.
A maior parte dessas locomotivas operavam trens nas linhas de Duque de Caxias, Magé, Itaboraí e Niterói, mas também operavam em linhas de bitola mista, inclusive na Linha Auxiliar.
Com o sucateamento das locomotivas a vapor a maioria foi transferida para operarem em trechos isolados ou auxiliar nas manobras. Há registros da locomotiva #350 no complexo ferroviário de Porto Novo Do Cunha em MG, e da #362 auxiliando manobras de vagões em Três Rios, mas no fim das contas todas as locomotivas 4-6-2T acabaram na "fila da morte".
Na década de 1950 o Departamento Nacional de Estradas de Ferro, antecessor da RFFSA promoveu um plano de modernização das ferrovias estatais, investindo na compra de 90 locomotivas a vapor fabricadas pela empresa francesa GELSA (Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique).
A distribuição dessas locomotivas visava reforçar o transporte de cargas nas linhas da E.F. Central do Brasil, Rede Mineira de Viação, e da Viação Férrea Rio Grande do Sul.
Das noventa locomotivas adquiridas, 66 unidades eram do tipo 2-8-4+T (Berkshire) e as outras 24 unidades restantes do tipo 4-8-4+T (Confederation) todas em bitola métrica de 1,00m. Um detalhe interessante diz respeito a utilização do vagão tender pois foram projetados modelos diferentes para serem usados de acordo com as necessidades e esforços de tração.
Havia um tipo pesado com 6 eixos e capacidade para 12 toneladas de carvão e 17 mil litros de água; Um tipo intermediário com 4 eixos, para 7 toneladas de carvão e 7 mil litros de água; E um tipo leve, também com 4 eixos para 7 metros cúbicos de lenha e 6 mil litros de água.
Além da pintura predominantemente preta, uma das características mais interessantes dessas locomotivas eram os defletores de fumaça localizados na parte dianteira que renderam o apelido de "morcegas" ou "asas de morcego". Seus recursos inovadores eram um desafio para a operação nas linhas devido ao peso da máquina e seu vagão tender que ocasionalmente provocavam a abertura dos trilhos e descarrilamentos.
Logo as seis unidades de prefixos: #1451, #1452, #1453, #1454, #1455, e #1456 destinadas a E.F. Central do Brasil foram transferidas para a E.F. Leopoldina mas infelizmente encontraram um cenário incompatível com o gabarito necessário, desde o tipo de trilhos utilizados em suas linhas até a complexa operação do material rodante e sua manutenção.
No filme Chico Fumaça de 1958 protagonizado por Mazzaropi aparece a locomotiva GELSA #604 tracionando um trem de passageiros em uma linha da E.F. Leopoldina, entretanto as unidades de prefixo 600 pertenciam a Rede Mineira de Viação o que demonstra a má administração dessas máquinas.
Na década de 1960 já não havia mais as grandes locomotivas GELSA operando no estado do Rio De Janeiro; A maior parte havia sido transferida para a E.F. Noroeste do Brasil entre o interior de São Paulo, Mato Grosso do Sul e a fronteira com a Bolívia.
Muitas das imponentes locomotivas "morcegas" acabaram sucateadas, tendo suas peças retiradas para que suas irmãs permanecessem funcionando. A maior parte foi pra fila da morte mas felizmente quando a E.F. Noroeste do Brasil começou a adquirir locomotivas diesel-elétricas, destinou suas máquinas a vapor para a Ferrovia Oriental da Bolívia que se estendia pela Argentina e Chile, assim mesmo fora de operação nas linhas nacionais o Brasil lucrava arrendando suas máquinas para o país vizinho. Por volta de 1977 essas locomotivas já haviam recebido baixa sem nunca voltar pra casa.
Infelizmente a maior parte das locomotivas citadas aqui não existem mais, mas o legado dessas máquinas a vapor jamais será esquecido.
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