Viaduto Paulo De Frontin 120 anos

Há 120 anos atrás, na região serrana do estado do Rio De Janeiro foi inaugurado o Viaduto Paulo De Frontin, fabricado na Bélgica e construído para a Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil.

A fama devido ao seu formato e sua grandiosidade, permanece encantando os olhos daqueles que a cruzam, seja de trem ou por pura curiosidade.

Caminho de tantos destinos, testemunha de chegadas e partidas, está na lista das maiores obras da engenharia ferroviária do Brasil, superando as expectativas de qualquer um sobre uma ferrovia que une a "roça" aos balanços de subúrbios na "cidade grande".

Chega a ser irônico o fato de que a exatamente 100 anos após sua inauguração, o trem cruzou o grande viaduto pela última vez. Mas os bons momentos estão gravados na história e merecem ser relembrados nesse dia tão especial que marca a contribuição da Bélgica com as ferrovias no Brasil.

A "Ponte De Vera Cruz" como ficou conhecido o viaduto, se popularizou e se tornou um cartão postal que apesar de mudar constantemente, inspira velhos ferroviários e novos admiradores a sonhar com o dia em que um forte apito ecoará sobre a estrutura avisando que o Trem está de volta.

Na década de 70 os trens de passageiros reduziram o tamanho das composições e assim, quase sempre uma locomotiva tracionando três vagões era capaz de ocupar quase todo o viaduto de 82 metros de comprimento sem contar as cabeceiras.

Nestes 120 anos o trem mais famoso a percorrer a serra de Miguel Pereira foi o "Trem Azul" que fazia viagens turísticas, passando pelo viaduto na descida e na subida.

O Viaduto Paulo De Frontin foi usado para gravações de algumas telenovelas,uma das vezes foi no último episódio da versão antiga da novela "Sinhá Moça".

Com a desativação das atividades ferroviárias, hoje o viaduto de 32 metros de altura e usado para praticar esportes radicais como rapel e bungee jumping.

E aqui fica a homenagem do Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro ao Viaduto Paulo De Frontin que se tornou um importante símbolo da ferrovia na região serrana do RJ.

Trem Barrinha

A história do Trem Barrinha se confunde com a história dos antigos trens de passageiros e até mesmo com o ramal entre Japeri e Barra Do Piraí. 

Desde os tempos da Estrada De Ferro Dom Pedro II, já era intenso o fluxo de trens na serra do mar rumo a Barra Do Piraí; O principal interesse na construção dessa ferrovia era o escoamento de produtos agrícolas mas os trens se tornaram a principal forma de transporte para centenas de pessoas diariamente entre as cidades e vilarejos.

No início todos os trens faziam as viagens completas, partindo de pontos distantes e parando praticamente em todas as estações, nessa época ainda era permitido que as composições fossem mistas, com vagões de passageiros e vagões de carga. 

O eixo ferroviário em Barra Do Piraí conectou Rio De Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, sendo indispensável manter trens regulares partindo da Central serra a cima, portanto e normal o surgimento de um trem regional, ligando o interior do estado ao Rio De Janeiro onde já circulavam os trens de subúrbios, isso explica a origem do Barrinha.

Uma característica clássica do Barrinha era a função de "trem parador" porque ao longo do percurso, as paradas eram feitas em todas as estações (até mesmo as mais antigas).

Por volta de 1970, quando surgiu o Barrinha, os trens de passageiros estavam sendo gradativamente substituídos por trens de subúrbio, mais rápidos e eficientes.

As composições do Barrinha variavam de acordo com os períodos da história da EFCB, durante a maior parte do tempo, os trens de subúrbios eram formados por TUEs, Trem Unidade Elétrico – um tipo de composição movida a eletricidade formada por um ou mais carros de passageiros, sendo um deles chamado de "carro – motor" para tracionar os "carros – reboque”.

Devido ao péssimo estado do sistema de eletrificação da linha na serra do mar, em algumas ocasiões não foram usados os TUEs, o Barrinha foi composto por dois carros de aço de carbono tracionados por locomotivas diesel elétricas.

Quando as locomotivas a diesel eram utilizadas na tração dos trens, eram colocados dois carros de passageiros em aço de carbono, e para suprir a falta dos trens mistos (passageiros e cargas), era necessário acoplar um vagão fechado na composição para transportar os objetos dos passageiros.

Mesmo após a criação da CBTU (Companhia Brasileira De Transportes Urbanos) em 1984, o Barrinha ainda utilizava TUEs emprestados do STU RJ (Sistema de Trens Urbanos). Foi só em 1992 que foram adotados os TUEs da CBTU e Flumitrens reformados.

Na manhã do dia 18 de setembro de 1996 a composição do Barrinha transportava cerca de 90 pessoas distribuídas nos três carros TUEs, quando um cargueiro desgovernado atingiu a 100 km/h o trem de passageiros numa passagem de nível a 700 metros da estação de Japeri. O triste resultado foi o óbito de 16 pessoas e dezenas de feridos graves.

A locomotiva a diesel SD-18 N°5032 foi desativada em 18/09/1996 e atualmente se encontra no pátio da Oficina do Horto Florestal em Belo Horizonte.

Imagens no local do acidente.

O trágico acidente aliado a privatização da rede ferroviária federal RFFSA, foi o complemento ideal para desativar o trem definitivamente.

Até as cidades vizinhas como Valença, Vassouras, Mendes, Volta Redonda, Barra Mansa e Pinheiral sofreram impacto após a desativação do trem de passageiro que vez o outra também transportava pequenas cargas entre essas cidades.

Após o acidente o transporte ferroviário ficou exclusivo para mercadorias, minério de ferro e a produção da Companhia Siderúrgica Nacional.

Com a extinção desse trem, pequenos agricultores transportam a pé, ao longo da linha férrea, parte da produção agrícola.

Em 2002 foi realizada uma viagem técnica para analisar a viabilidade de retomar as operações do trem, uma SD - 38 M da MRS tracionou três carros TUE série 400 no trecho da "Linha Barrinha" porem não houve progresso.

Em 2007 um projeto visava reativar o Barrinha, sendo este operado pela Central. O percurso teria nove estações e duas paradas, com quatro viagens diárias.

A nova composição contaria com uma locomotiva da MRS para tracionar os três TUEs série 400 haja visto que a eletrificação da linha foi desativada após a privatização.

O projeto chegou a considerar a possibilidade de usar uma locomotiva Alco RS - 3 de numeração 7115 da Supervia para tracionar três carros de passageiros reformados.

Embora o trem tenha sido reformado e testado, a ANTT não aprovou a circulação do mesmo e impediu o projeto de seguir, gerando um prejuízo de R$ 1.750000,00 referente a reforma dos TUEs pela empresa T-Trans. O trem foi abandonado em Barão De Mauá.


















Com a inauguração de um novo viaduto ferroviário conectando os municípios de Japeri e Paracambi em 04/04/2011 uma linha variante transpôs um cruzamento em nível no Km 64 entre os trens de carga operados pela MRS e os trens metropolitanos da Supervia. Tornando possível a operação simultânea das duas concessionárias.

Com o viaduto, não há mais necessidade de uma composição aguardar a ordem de circulação enquanto outra está passando, fator determinante para evitar acidentes como o do Barrinha.

A solução dessa vulnerabilidade na região próxima ao local do acidente poderia ser um fator positivo para a reativação do Barrinha.

Entroncamento Ferroviário De Barra Do Piraí

O povoado de São Benedito Da Barra Do Piraí surgiu entre 1761 e 1765, nas sesmarias às margens direita e esquerda do rio Piraí, em sua confluência com o rio Paraíba do Sul.

Quando as minas de ouro decaíram, colonizadores senhores de escravos se dedicaram a agricultura cafeeira e logo dominaram grandes áreas serra acima.

O lugar recebeu um grande incentivo para seu desenvolvimento. Assim, o povoado cresceu e tornou-se o centro do comércio do café da região, fato que propiciou a construção de uma ferrovia inaugurada 7 de agosto de 1864 pelo Imperador, para ser o maior entroncamento ferroviário do Brasil.

Administrada pela E.F.C.B, a linha que chegava a Barra Do Piraí partia da antiga estação D. Pedro II, seguia para Japeri e subia rumo a serra das araras. A linha seguiu para Minas Gerais e chegou a Juiz de Fora em 1875.

Da Estrada De Ferro Central Do Brasil, foi aberto um entroncamento com o Ramal De São Paulo e com o Ramal Da Rede Mineira De Viação, para cargas em geral pois em 1888 foi abolida a escravidão e a queda na exportação de café afetou o transporte ferroviário.

Mesmo com a construção dos ramais das estradas de ferro para São Paulo e Minas Gerais, a exportação de café não era mais tão lucrativa, no entanto a ferrovia ainda era o principal meio de comunicação entre as cidades vizinhas e o centro econômico de Barra do Piraí.

No auge do transporte ferroviário, Barra Do Piraí era o maior entroncamento ferroviário da América Latina, dando acesso ao Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte.

Barra Do Piraí teve sua malha ferroviária administrada de 1864 a 1889 pela E.F. Dom Pedro II; De 1889 a 1975 pela E.F. Central Do Brasil; De 1975 a 1996 pela RFFSA e desde 1996 está sob concessão da MRS Logística. A extinta RMV (Rede Mineira de Viação) também trafegou por essa linha na mesma época da Estrada De Ferro Central Do Brasil.

Até o ano de 1996, a RFFSA operava a Linha do "Barrinha", um trem de passageiros que ligava o município de Japeri no pé da serra das Araras ao topo de Barra do Piraí, onde fazia paradas na maioria das antigas estações como os trens de passageiros que percorriam a Linha Do Centro em sua totalidade.

A grande Rotunda de Barra Do Piraí foi construída pela E.F. Central Do Brasil em 1891 com o formato de 360º e atualmente está em atividade sob concessão da MRS Logística.

Hoje a linha do Centro em Barra Do Piraí e exclusiva para o tráfego de trens cargueiros, com exceção da parte próxima ao Rio de Janeiro, por onde trafegam trens metropolitanos.

Vagão Cultural Da Serra

O Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro tem como finalidade transformar o velho vagão abandonado no antigo pátio de Governador Portela em um centro cultural ferroviário.

A proposta e obter a concessão para reforma-lo assumindo total responsabilidade sobre os gastos com a restauração e decoração, garantindo retorno cultural gratuito para toda a região, agregando valor aos projetos de preservação e reativação da ferrovia.

O projeto tem por objetivo usar o vagão como sede do Blog, para gerir seriamente esse ponto e assim apresentar a história da ferrovia e da região de uma forma inovadora.

O vagão foi deixado no pátio da estação de Governador Portela há mais de quinze anos, certamente sofreu modificações para diferentes finalidades e por fim, foi abandonado.

Oficialmente todo material rodante em inatividade deveria constar na inventariança da RFFSA, mas levando em conta o velho vagão fechado e seu estado lamentável, leva a crer que não há registros sobre ele, ou seja, oficialmente ele "não existe". Este vagão foi deixado no município de Miguel Pereira após a desativação da Linha Auxiliar - EFCB, sendo assim ele está sob posse da prefeitura pois não houve interesse da Rede Ferroviária ou qualquer outra associação em reivindicar concessão ou propriedade sobre o mesmo.

Não há histórico sobre alguém ou alguma instituição com interesse em fazer qualquer coisa com ele, mas para que a restauração possa ter andamento e indispensável a colaboração de todos os envolvidos para assegurar a legitimidade do projeto. Utilizar o vagão para um projeto sociocultural pode salvá-lo de se tornar sucata e ao mesmo tempo impedir a apropriação indébita.

O Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro está propondo algo inovador, geralmente vagões abandonados se tornam bares ou quando tem um pouco mais de sorte se tornam bibliotecas. Como organização de preservação histórica, o Blog tem a missão de divulgar histórias e garantir o reconhecimento do legado deixado pela ferrovia na serra do RJ.

Apesar das marcas deixadas pelo tempo, esse vagão foi usado recentemente como cenário para vídeos e ensaios fotográficos. Com sua restauração será mais fácil permitir o acesso de visitantes, fotógrafos e todos que acreditam no movimento de preservação ferroviária.

O Vagão Cultural Da Serra vai permanecer com essa fantástica característica de um vagão de carga, mas em seu interior haverá uma galeria de imagens de alta resolução, efeitos sonoros para tornar as visitações interativas e otimizar as experiências dos visitantes, estimulando conhecer mais as belezas da região serrana, além disso o Vagão vai abrigar um acervo de arte e réplicas relacionadas aos principais símbolos ferroviários regionais. Este projeto em sua plenitude será um portal entre o passado e o futuro.

Embora o vagão permaneça parado após a restauração, ainda sim será produtivo, como um novo cartão-postal para a cidade e um ponto para sugestões de turismo e lazer.

Iniciativas como essa tem boa repercussão e isso estimula empresas, hotéis, restaurantes, e outras instituições a investirem na cidade, gerando desenvolvimento econômico que abri caminho para novas parcerias e oportunidades de negócios.

Quanto mais atrativos, maior será a diversidade do público disposto a conhecer ou retornar a cidade, os hotéis ficam mais movimentados, os restaurantes recebem maior quantidade de clientes e as empresas passam a lucrar diretamente ou indiretamente com isso.

Quem trabalha com artesanato também e reconhecido e valorizado, mais pessoas podem investir em seus próprios negócios, e atitudes simples como a venda de cartões postais,
chaveiros e outras lembrancinhas podem cobrir os investimentos realizados em projetos sócio culturais e produzir um crescimento nas vendas ou serviços prestados.

São três os principais objetivos deste projeto:

1º – Turístico: O Vagão Cultural Da Serra será um complemento entre as renovações da estação, do trem e da ferrovia e da natureza presente no leito da linha e ao redor da estação de Governador Portela.

2º – Cultural: O Vagão Cultural Da Serra sugere a ideia de embarcar em uma viagem ao passado, exibindo através de imagens e objetos o legado que nos foi deixado. Quem
entrar no vagão vai experimentar a sensação de ver a paisagem das viagens de trem pela serra.

3º – Ferroviário: O vagão Cultural Da Serra e um instrumento de resgate e preservação do patrimônio cultural ferroviário da região serrana do estado do Rio De Janeiro. Usa-lo de maneira positiva evita que novamente seja abandonado ou se torne alvo de vandalismo. 

Um diferencial para o vagão que passou tantos anos na triste cor de ferrugem vai ser um tom acinzentado das novas chapas de aço que serão substituídas por novas. Ao assumir a nova forma, vão ser feitas quatro portas e quatro janelas (duas em cada extremidade), no telhado um sistema eficiente de exaustores eólicos vai garantir um clima interno agradável.

 Durante tantos anos abandonado, o fato que mais ajudou a preservar o vagão foi ele estar em uma linha na Aços Pavuna; Essa linha era uma ramificação de um dos galpões da rede ferroviária que foi incorporado a empresa após a desativação do ramal.

Com as obras no pátio de Governador Portela, foi montada uma linha em bitola métrica para colocar os vagões prancha (que também estavam lá), e foi disponibilizado um guindaste para transportar o vagão fechado para essa nova linha com os vagões prancha.

Ao elaborar o projeto com análise de gastos com a restauração e o investimento de personalização, foi dado início a uma campanha de arrecadação em um valor estimado de R$ 5.000,00 no site www.vakinha.com.br.

A Época Dos Bondes Em Petrópolis

Por consequência da descoberta do ouro em Minas Gerais, foi aberto o chamado Caminho Novo que passava por Petrópolis, local que até o século XVIII era habitado somente por índios denominados de "Índios Coroados" pelos portugueses.
A partir deste momento o Sertão Dos Índios Coroados (posteriormente Petrópolis) começou a ser habitada por imigrantes, principalmente portugueses e alemães.

Em 1822, o imperador brasileiro D. Pedro I, a caminho de Minas Gerais pelo Caminho do Ouro, quando hospedou-se na fazenda do padre Correia e ficou encantado com a região.

Seu filho, D. Pedro II, em 1843, assinou um decreto pelo qual determinava o assentamento de uma povoação e a construção do sonhado palácio de verão, que ficou pronto em 1847.

A partir de então, durante o verão, a cidade tornava-se a capital do Império do Brasil, com a mudança de toda a corte. Independentemente da época do ano, era em Petrópolis que moravam os representantes diplomáticos estrangeiros na maior parte do período imperial.

O primeiro método de transporte a ser usado para transporte em massa além das tradicionais carruagens foram "carros de tração animal" com rodas de madeira. Em 1885 doze destes veículos de segunda mão foram transferido do Rio de Janeiro para Petrópolis.

Uma construção no centro da cidade era o ponto de chegada e partida para carros de tração animal, bondes e posteriormente para os trens.

O sistema de bondes chegou a Petrópolis em 1895, trazido pelo empresário Franklin Sampaio, a pedido do Presidente da Câmara Municipal Dr. Hermogênio Silva. 

Em 1910 a Companhia Brasileira de Energia Elétrica assinou contrato com a Câmara Municipal para a exploração do bonde elétrico, substituindo a tração animal e implementando os trilhos.

Em 1911 foi dado início a construção da primeira parte da linha; O trecho em bitola métrica da CBEE foi inaugurado em 13 de dezembro de 1912 com uma rota que ligava o centro da cidade até o distrito de Cascatinha.

Os bondes tipo "janela fechada" fabricados pela JG Brill Company em Philadelphia EUA tinha assentos estofados com palha e eram fechados (como os vagões de passageiros).

Em dezembro do ano seguinte mais bondes foram encomendados formando uma frota de 12 bondes elétricos. Em épocas de veraneio, eram colocados em circulação bondes abertos como os usados no Rio De Janeiro.

No início de 1913 os bondes já chegavam até a região Alto da Serra, e ao longo do mesmo ano foram inaugurados outros ramais.

Um benefício dos bondes era poder trafegar em ambos sentidos sem precisar de manobradores como os trens, mas esse fluxo acabava criando conflito com as estreitas ruas de Petrópolis.

Dois funcionários conduziam o bonde: o motorneiro e o condutor, cabendo ao condutor a cobrança das passagens e a fiscalização geral enquanto circulava.

Em 1917 a CBEE começou a colocar as plataformas para seus carros de passageiros facilitando o embarque e o desembarque dos passageiros. Aos poucos as linhas começaram a ser duplicadas, atendendo em ambos os lados das ruas e avenidas.

O ponto terminal dos bondes era na Estação Ferroviária da Leopoldina Railway, Rua Dr. Porciúncula, enquanto prédio primitivo que vinha do século passado. Quando a Leopoldina demoliu a construção e edificou novas instalações o terminal dos bondes foi deslocado para a Avenida 15 de Novembro (hoje Rua dos Imperador).

Em 1927 a CBEE foi absorvida por empresas elétricas brasileiras, um grupo brasileiro controlado pelo conglomerado americano Electric Bond & Share divisão da American & Foreign Power.

Com o aparecimento dos automóveis e, na sequência, dos coletivos urbanos, o bonde passou por uma fase de descuido da concessionária, piorando os serviços e desprezado qualquer investimento de melhoria, a partir do ano de 1936.

À meia noite de 15 de julho de 1939 o bonde nº 3, da linha do Alto da Serra, humoristicamente decorado pelos petropolitanos fez a última viagem dos bondes elétricos de Petrópolis, deixando a cidade sem transportes públicos eficientes.

O congestionamento do tráfego foi agravado pelo sistema de bondes, cujos veículos muitas vezes acabavam em ambas as direções em uma única faixa no centro da rua principal.

Esta foi a primeira cidade brasileira a ficar sem bondes; Aqueles veículos foram vendidos para o sistema de bondes da cidade de Campos, onde operaram até 1964.

A construção de um sistema de trólebus (ônibus elétricos) em Petrópolis começou em 1952, mas o projeto foi abandonado e os veículos, que tinham sido construídos na França pela empresa Vetra, foram remanejados para Niterói.

E a ferrovia para ligar a Baía de Guanabara até Petrópolis foi encerrada em 5 de novembro de 1964.