Estações Da Linha Auxiliar no trecho de Serra

A região serrana do estado do Rio De Janeiro sempre se destacou por ter uma magnífica paisagem, e foi nessa serra onde se desenvolveu o trecho mais importante da Linha Auxiliar. O "trecho de serra" permitia a ligação ferroviária em bitola métrica entre Japeri e Porto Novo Do Cunha - MG. 

A estação de Japeri (Belém) foi inaugurada em 1860, ponto terminal do segundo trecho inaugurado pela E. F. Dom Pedro II no km 61,749 da Linha Do Centro. A partir de 1898, passou a ser também estação da E. F. Melhoramentos Do Brasil, que vinha também do centro do Rio de Janeiro (da estação Alfredo Maia) e seguia para Porto Novo, através de uma linha construída na serra do Tinguá. Em 1903 essa linha foi incorporada a E.F. Central Do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar. 

No km 67,724 da Linha Auxiliar, paralela a antiga estação de Belém, posteriormente chamada de Japeri foi construída uma segunda estação para atender a linha em bitola métrica, havendo no local duas estações com o mesmo nome porém atendendo diferentes ramais.

Logo a frente, começando a subir a serra, no km 75,560 havia uma pequena construção, a Parada de Botais, onde hoje restam apenas ruínas.

  

No km 75,560 está localizada a Estação de Paes Leme, que ainda mantém preservada a aparência e os trilhos a sua volta.

  

Cruzando a RJ-2334 existiu a Parada de Mangueiras, que servia à fazenda chamada Sertão e ficava cerca de um quilômetro antes da estação de Conrado. Mangueiras foi demolida mas sua pequena plataforma de pedras ainda pode ser encontrada em meio a vegetação que lhe cerca.

  

No km 86,776 da RJ-1445 está a primeira grande estação da Serra, a Estação de Conrado; O local contava com uma boa estrutura que permitia que a locomotiva pudesse manobrar para voltar subindo a serra em direção a Miguel Pereira.

 A estação ou simplesmente parada de Santa Branca foi inaugurada em 1898. Por volta do ano de 2004 a construção que lá havia foi demolida e não sobraram vestígios sobre sua real localização. A Parada de Santa Branca ficava próxima a uma pequena ponte de ferro sobre um riacho na altura do km 88,220.

Entre a Parada de Santa Branca e a Estação de Arcádia está localizada outra grande obra da engenharia ferroviária, uma enorme ponte de ferro sobre o rio Santana.

No km 92,695 cortando a RJ-1307 ainda resiste ao tempo a Estação de Arcádia que foi inaugurada em 1898 nas terras da fazenda Bonfim. O nome original era o mesmo da fazenda, e só foi mudado para o atual em 1940.

  

No km 96,731 paralela a RJ-3799 ficava a antiga Estação de Engenheiro Adel inaugurada em 1828, a construção foi demolida restando neste lugar  parte da estrutura de ferro e uma casa pertencente a rede ferroviária que mantém quase apagada a inscrição "E.F.C.B, via permanente, 4ª turma".

 Seguindo um pouco a diante o caminho de vegetação fechada revela pouco a pouco as pedras do que um dia foi a plataforma de Monte Sinai, inaugurada em 1898.

  

O km 99,826 tornou-se uma estreita estrada de terra tendo como referência do passado apenas a base da parada de Monte Líbano. Ali havia também uma casa de turma da RFFSA, que tal como a parada, não existe mais.

  Em Monte Líbano ainda próximo a antiga parada há uma ponte de concreto que foi completamente tomada pela vegetação. 

  

Finalmente no km 102,424 cruzando a RJ-1307 está localizada a Estação de Vera Cruz aberta em 1898, em terras da fazenda da família Werneck (cuja sede ainda está em pé e bem conservada). Em 1991, ainda havia uma pequena fonte ao lado da estação, onde os ferroviários costumavam criar peixes. Trens ainda passavam e era possível tomá-los ali para subir e descer a serra. A estação permaneceu em funcionamento até a última viagem do antigo trem turístico. 

Para a tristeza de muitos no km 106,327 não há mais a estação de Francisco Fragoso, aberta em 1898, junto a linha. Tendo o nome de Conrado Niemeyer. Infelizmente foi demolida em 2000 e em seu lugar construída uma estação de tratamento de água. Não sobrou nada da estação. 

O maior pátio ferroviário da Linha Auxiliar funcionava entorno da Estação de Governador Portela localizada no km 111,730 aos 634 metros de altitude. Era nesta estação que saía a linha para o ramal de Jacutinga, que passava por Vassouras e chegava a Santa Rita do Jacutinga, já em Minas Gerais, onde se encontrava com a Rede Mineira de Viação, linha da Barra.

  Em Governador Portela existia a maior oficina mecânica de reparos, manutenção e pesquisa da Rede Ferroviária. Havia, ainda vários depósitos. Três deles armazenavam cimento, cal, açúcar e cerveja. Nos outros, legumes verduras e frutas.
Cada vagão tinha uma capacidade de carregar 30 toneladas. E um caminhão carregava 3 toneladas. Sendo assim, se um trem subia a serra com 20 vagões dando um total de 600 toneladas, para transportar a mesma quantidade em caminhões seria necessário uma caravana de 200 caminhões.

 Acima aparece o grande depósito de locomotivas no pátio de Governador Portela, por volta de 1930. Nessa região, a ferrovia sempre foi fundamental para o comércio e pequenas indústrias locais. As instalações das oficinas de Governador Portela foram demolidas no começo de 2002.

A estação de Barão de Javari foi aberta em 1898 pela E. F. Melhoramentos na altura do km 113,169. Seu nome homenageava o Barão, então diretor da Secretaria da Câmara dos Deputados do Estado, Jorge João Dodsworth. Barão de Javari é um distrito de Miguel Pereira mas era somente uma pequena parada. Contam que ali existiu um cemitério de escravos e que estava localizado bem próximo da parada, indo no sentido de Governador Portela, do lado esquerdo de quem chega em Javari. 

No cruzamento com o início da rua Maurício Silveira - Vila Selma, a cerca de 2 km do centro de Miguel Pereira, resiste ao tempo apenas a plataforma da Parada da Prefeitura Velha que curiosamente não possui qualquer referência além do nome popular e as ruínas cobertas pelo mato.

Localizada no km 116,214 paralela a RJ-0290 encontra-se a estação de Estiva, aberta em 1898 pela Melhoramentos Do Brasil; Pouco tempo mais tarde teve o nome alterado para "Estação Professor Miguel Pereira", o nome homenageia o Dr. Miguel Pereira, médico e professor da Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro que difundiu os "bons ares" da região. No final dos anos 1990, com a malfadada privatização a estação, desprezada pela Prefeitura local, foi posta à venda e comprada por uma rede de supermercados, cuja primeira providência foi demolir as oficinas ferroviárias que havia ali. A Prefeitura então resolveu embargar a obra e comprar o terreno de volta, prometendo ocupar o imenso espaço vazio com algo que pudesse favorecer a comunidade. As oficinas agora só existem na memória e nas fotos do museu ferroviário de Portela.

Permanecem em pé apenas a velha estação e uma construção ao lado que servia como depósito e caixa d'água e depósito. 

Esquecida pelo tempo, a parada da Praça Da Ponte no Km 117,364 permaneceu soterrada por anos, não há registro sobre sua construção, mas de fato a plataforma ainda existe. As condições atuais não favorecem sua preservação, o mato tomou conta da maior parte.

No trecho do km 116,214 da RJ-1321 existiam duas paradas, Pedras Ruivas e um pouco mais a diante Monte Alegre. Por serem muito próximas são muitas vezes consideradas como uma única construção; Entretanto a parada de Pedras Ruivas está dentro dos limites de Miguel Pereira.

Logo a frente ficava a parada de Monte Alegre construída em 1928, mesma época que a parada de Pedras Ruivas. Esta parada foi construída dentro dos limites de Paty Do Alferes.

A Estação de Paty Do Alferes está no km 122,448 e cruza a RJ-1297. Apesar da construção estar de pé, poucos são os registros sobre a mesma, na década de 40 a Estação era muito usada para triagem de cargas agrícola regionais, até animais de pequeno porte. Muitas cargas eram negociadas ali mesmo na feira que hoje em dia e exclusiva para produtos artesanais.

  

 A estação de Arcozelo que fica próxima ao km 125,645 da RJ-1275 foi inaugurada em 1898 pela E. F. Melhoramentos. Seu nome é uma homenagem a Joaquim Teixeira de Castro, Visconde de Arcozelo, fundador da fazenda de Arcozelo, criadora de gado leiteiro nos anos 1920 e próxima à linha, do lado esquerdo de quem vinha do Rio de Janeiro.

 A parada de Macedo Silva foi inaugurada em 1956 no km 128,780 entre as pontes do Sumidouro e Coelho, medindo cerca de 5 metros cada, a beira da linha do extinto ramal Alfredo Maia X Três Rios. Hoje não há qualquer sinal de sua existência nem mesmo ruínas, apenas trilhos cobertos de terra. 

Enquanto este pequeno veículo auto de ferrovia circulou por este trecho mesmo após a extinção do ramal, a linha foi mantida e conservada na medida do possível por ex-ferroviários.

 Em Bueno De Andrade, no km 131,340 pouco se sabe sobre a construção ali erguida por volta de 1898, uma estação com linha duplicada possivelmente para atender as necessidades da região formada por grandes lavouras e pastos de onde provia a riqueza de grandes agricultores e produtores rurais. Hoje existem apenas os trilhos que passam por uma pequena ponte ate chegar ao ponto onde um dia foi uma estação ferroviária.

 

No km 133,572 nas proximidades da Fazenda Pau Grande localizada no distrito de Avelar, foi inaugurada no ano de 1903 a Parada Pau Grande; O nome deriva de "Paiol Grande" termo ao qual os escravos da região não pronunciavam corretamente. Em 1928 essa fazenda era propriedade da ferrovia. A parada faz divisa com o Campo de Instrução D. Pedro II, pertencente ao 32º BI de Petrópolis e foi construída na década de 1940 para atender à Coudelaria de Avelar, chamada de Remonta, servia para embarque e desembarque de cavalos para os quartéis do Rio de Janeiro. Nela existia uma rampa para o embarque e desembarque de cavalos do Exército.

Mais tarde, quando a fazenda foi vendida o nome da parada foi alterado para General Zenóbio.

Paralela a RJ-1298, a Parada Mestre Xisto inaugurada por volta de 1965 ainda e mantida com sua cobertura e plataforma, entretanto não há informações mais detalhadas sobre a mesma.

 

A estação de Avelar foi inaugurada em 1898 no km 137,535 o nome homenageava Joaquim Ribeiro Velho de Avellar, fazendeiro da região que cedeu terras para as construções da ferrovia.

A parada de Vila Rica foi inaugurada em 1943, no então km 140,287. Já existia ali uma parada chamada km 140. Depois tornou-se km 143,610. O pequeno prédio permanece em bom estado e conserva os trilhos.

 A estação de Taboões no km 143,112 (pertencente ao município de Vassouras) foi inaugurada em 1898 já na linha Auxiliar. O nome veio da fazenda próxima que era de propriedade da família do Barão de Ubá. A partir de 1996 a linha foi praticamente abandonada, embora cedida em concessão à FCA. Na região de Taboões, os trilhos ainda existem cobertos de mato, da construção nada restou além de algumas ruínas do que um dia foi uma plataforma. Ali não paravam trens de passageiros, apenas o auto de linha dos operários da via permanente.

A estação de Caiapó (em Vassouras) foi construida na altura do km 146,295 e inaugurada em 1905, a pedido dos moradores do lugar. A estação servia, em 1928, à povoação de Sucupira, à direita da linha, sentido Entre-Rios. A partir de 1996 a linha foi praticamente abandonada, embora cedida em concessão à FCA. Na região de Caiapó, os trilhos ainda existem. 

 A estação de Andrade Costa (em Vassouras), foi construída e inaugurada em 1898 no km 148,768 com seu nome derivando de Gabriel de Andrade Costa, engenheiro da E. F. Melhoramentos. No ano de 2008 o telhado havia caído e as paredes estavam prestes a ruir, mas por uma boa iniciativa o prédio foi reformado tal como sua forma original.

A estação de Cavaru, no município de Paraíba Do Sul foi inaugurada em 1898 no km 151,630 próxima a RJ-1268. A mesma existe até hoje, ainda com trilhos numa linha quase sem movimento que apesar de tudo e mantida muito bem preservada, além de possuir um manobrador triangular. Em 2003, um pequeno trem turístico voltou a passar entre Cavaru e Paraíba Do Sul; A estação mudou de cor novamente e teve de volta o movimento do passado.

Há cerca de cem anos havia uma parada dois quilômetros à frente de Cavaru, era a Parada De Medeiros que em 1928 já não havia nem vestígios de sua localização. 

  

A estação de Werneck foi inaugurada em 1898 no km 157,060. Atualmente o prédio e um pequeno centro cultural mas com a volta do trem os passeios de final de semana entre Paraíba do Sul e Cavaru trazem de volta movimento para a velha estação numa pequena locomotiva a vapor e seus vagões.

No km 161,800 ficava a Parada De Inema, construída em frente a antiga casa sede da Fazenda Inema que deu nome ao bairro. No local ainda há resquícios da plataforma encoberta pela vegetação bem como os trilhos, além disso grande parte do leito da linha foi invadido e cercado.           

Chegando ao centro do município de Paraíba Do Sul, se vê a principal estação no km 187,231 na altura da RJ-1442. A estação de Paraíba do Sul foi inaugurada em 1867, ali se juntam a Linha do Centro e a Linha Auxiliar, que corriam lado a lado até Três Rios. O prédio original da estação era mais simples, como muitas estações da Dom Pedro II (da mesma época). No ano de 2003 foi ativada uma linha turística com locomotiva a vapor utilizando-se os trilhos abandonados, entre Cavaru e Paraíba do Sul. Foram feitas inclusive algumas reformas próximo à estação de Paraíba do Sul para permitir a passagem do trem sem atrapalhar a estrada de rodagem. Um museu ferroviário foi inaugurado no mesmo dia no prédio da estação.

No km 192,506 funcionava estação de Barão de Angra inaugurada em 1912, homenageando o barão, Elisário Antonio dos Santos, diretor da ferrovia nos anos 1870. A estação está hoje em ruínas. O pátio, no entanto, é bastante movimentado. m Paraíba do Sul, a estação Barão de Angra fica no trecho de bitola mista que era compartilhada pela Linha do Centro e a Linha Auxiliar. A estação não tem mais nenhuma utilidade, infelizmente. Não há mais trens de passageiros e os cargueiros somente param ali à espera de algum cruzamento. A estação fica longe do centro da cidade e como é muito pequena e fica entre as linhas, não tem nem a possibilidade de se transformar em Centro Cultural ou ter qualquer outro uso para a população do bairro, já que a travessia sobre os trilhos traria riscos aos frequentadores.

No município de Três Rios foi inaugurada em 1867, no km 197,657 a principal estação, e ponto de partida para o primeiro ramal de Porto Novo do Cunha - MG. A primeira estação construída em Entre Rios ficava ao lado da estação (muda) da rodovia, a "União e Indústria", que ali se cruzavam. Esta ficava em frente. Ela tinha o estilo típico de chalé. Este prédio foi demolido nos anos 1960 e substituído pelo atual. Em termos arquitetônicos, uma enorme perda; Com o fracasso da rodovia, nos anos 1870, a estação passou a ser da E. F. Dom Pedro II. Os trilhos de bitola métrica da Linha Auxiliar passavam pela estação, vindos desde Paraíba do Sul, e de Entre Rios seguiam para Mar de Espanha, em Minas Gerais. Em 1898, construiu-se o depósito de locomotivas da estação. O prédio original foi demolido pela Central, que construiu a estação atual, insignificante e pequena onde atualmente Trens da MRS e da FCA trafegam hoje.

  

A estação de Santa Fé foi inaugurada em 1869 no ramal de Porto Novo da E. F. Dom Pedro II. É a primeira estação da linha Auxiliar em território mineiro, ficando localizada logo após a travessia da Ponte Humaitá, sobre o rio Paraibuna, divisa dos Estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais. No km 184,318 da ferrovia nas proximidades da MG-1314. O relatório da Leopoldina/RFFSA de 1971 relata que o prédio foi fechado em definitivo.

 A estação de Penha Longa foi inaugurada em 1887 no ramal de Porto Novo da E. F. Dom Pedro II. Nos anos 1960, como todo o antigo ramal de Porto Novo, a estação passou para o controle da Leopoldina. Muitos anos depois da estação fechada Penha Longa não acabou, mas certamente sofreu demais sem o trem.

Abandonada e em ruínas km 195,497 da ferrovia, A estação de Chiador foi inaugurada em 1869 no antigo povoado de Santo Antonio dos Crioulos. O nome Chiador é atribuído ao chiado que as corredeiras faziam no rio Paraíba e que eram ouvidos por ali - o rio ficava a cerca de 500 metros da estação - no ramal de Porto Novo da E. F. Dom Pedro II. A estação é considerada a primeira inaugurada em solo mineiro (na verdade, a estação de Santa Fé, também no município, tem a mesma data de inauguração), anterior mesmo às estações da linha do Centro da Central do Brasil, aberta um ano mais tarde. Em 1960, como todo o antigo ramal de Porto Novo, a estação passou para o controle da Leopoldina. Apesar de ainda ter uma linha operacional passando por ela onde se transporta cargueiros de minério. Está situada a 4,5 km da sede do município, totalmente isolada, o que complica a sua conservação. Mas em tempos não tão remotos, quando ainda funcionavam os trens de passageiros da Central e depois da Leopoldina. 

 A estação de Anta, aberta em 1875, ficava localizada no antigo ramal de Porto Novo da EFCB. Incorporada pela Linha Auxiliar em 1911, ela é hoje utilizada pelo trem de bauxita da FCA entre Barão de Camargos (próximo a Cataguases) e Barão de Angra, distrito de Paraíba do Sul. A estação é a primeira em território do Estado do Rio de Janeiro, depois de a linha cruzar novamente o rio Paraíba e retornar a ele. Nos últimos anos, a construção de uma variante no trecho onde estava Anta causou a desativação da linha que passa pela velha estação, no final de 2010. Por outro lado, a restauração da antiga estação de Anta ocorreu em 2000. Hoje a estação se tornou centro cultural.

A estação de Sapucaia foi inaugurada em 1871 pela E. F. Dom Pedro II no ramal de Porto Novo, reduzido em 1911 a bitola métrica e incorporado à Linha Auxiliar da EFCB. Localizada no km 212,375 a estação é a última em território do Estado do Rio de Janeiro, antes de a linha cruzar novamente o rio Paraíba e retornar a Minas Gerais. Recentemente a estação foi reformada e está servindo como museu (ou centro cultural, como afirmam outros). 

A estação de Ouro Fino, renomeada mais tarde Benjamin Constant, foi inaugurada em 1871 pela E. F. Dom Pedro II no km 219,464 do ramal de Porto Novo, incorporado à Linha Auxiliar da EFCB. 

 A estação de Teixeira Soares foi inaugurada em 1871 pela E. F. Dom Pedro II no ramal de Porto Novo, reduzido em 1911 a bitola métrica e incorporado à Linha Auxiliar da EFCB. Ela foi construída em terras de Carlos Teixeira Soares, a Fazenda Gironda, e era a ele que homenageava e não a seu irmão João, engenheiro de tantas ferrovias no Brasil. A estação foi demolida e foi invadida pelo mato. Localizava-se no km 223,844 da ferrovia.

A estação de Conceição foi inaugurada em 1871 pela E. F. Dom Pedro II no km 228,734 do ramal de Porto Novo, em 1911 foi incorporada à Linha Auxiliar da EFCB e mais tarde teve seu nome mudado para Simplício, homenagem a um fazendeiro do local, Simplicio José Ferreira da Fonseca. A estação, hoje isolada de tudo e de todos, já teve um enorme armazém de café com cerca de 60 m de comprimento.  

 Próximo ao porto de onde partiam as barcas para a travessia do Paraíba, na chácara denominada “Boa Vista” que pertenceu, em 1856, ao Dr. Antônio de Moura Ruas e que foi vendida a Idelphonso José dos Santos, instalou-se a estação de Porto Novo. Era confrontante de tal posse Luiz de Souza Breves que se julgava dono dela, como conseqüência de medição mal feita de sesmaria. Ingressou em juízo e, logo a seguir, fez um acordo. A estação de Porto Novo do Cunha - mais tarde simplificado para Porto Novo - foi inaugurada em 1871 pela E. F. Dom Pedro II como estação terminal do ramal de Porto Novo, com bitola de 1m60. Em 1890, a D. Pedro II mudou seu nome para Central do Brasil. As oficinas da Central do Brasil em Porto Novo surgiram em 1910. 

Mais tarde, a linha da Leopoldina Railway veio ter a esta estação, através de Além Paraíba, e, para facilitar o acesso de seus trens à cidade de Entre Rios, todo o antigo ramal teve reduzida a sua bitola para métrica em 1911 e incorporado à Linha Auxiliar, sendo a estação terminal desta - que até então estava em Entre Rios. Isto facilitava o acesso da Leopoldina a Entre Rios. Em 1957, tanto a Central quanto a Leopoldina foram incorporadas à RFFSA, e a linha do antigo ramal passou a ser administrada pela Leopoldina. Dali a linha segue para a estação de Além-Paraíba, esta sim construída pela Leopoldina. 

O prédio, está hoje totalmente abandonado, embora seus pátios sejam usados para armazenamento de vagões da concessionária. São na verdade dois prédios: um - o que está em pior estado, em ruínas - comportava o hotel (em cima) e o restaurante (embaixo). O outro era a estação em si e o armazém. Fora estes dois, existe o prédio da rotunda, que infelizmente desabou em 14 de março de 2008, vítima do abandono. 

Rotunda: Edifício de planta circular, terminado por cobertura ou por uma cúpula, construção geralmente circular, da qual saem trilhos, que irradiam em torno de uma placa girante, construção essa que serve de depósito a locomotivas. 

A rotunda é uma das mais impactantes edificações de um complexo ferroviário. 

Às vezes tomam para si a atenção que nem mesmo as estações, com suas grandes garagens, conseguem manter à frente. O que torna as rotundas centros de atenção é o fato de estarem invariavelmente repletas de locomotivas fumegantes.

Em Minas Gerais existem três rotundas, duas delas legado da mesma companhia, a E. F. Oeste de Minas, as de S. J. del-Rei e de Ribeirão Vermelho, e outra da E. F. Leopoldina, em Além Paraíba (antiga Porto Novo do Cunha). 

A rotunda de maior diâmetro entre as que restaram no Brasil, referentes às de 360º, é a de Além Paraíba, MG, com seus em torno de 80,00m.

Viaduto Ferroviário Paulo de Frontin RJ

O viaduto ferroviário Paulo de Frontin, é uma construção de arquitetura e engenharia Belga e o único viaduto férreo em curva do mundo. A obra de engenharia foi considerada absolutamente perfeita. Possui 82 metros de comprimento, contando das extremidades fincadas nos morros e 32 metros de altura contando a partir do leito do Rio Santana, que passa por baixo do seu arco, foi inaugurado em 29 de março de 1897 pela Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil e passou a ser da Estrada de Ferro Central do Brasil em 1903 como parte da famosa Linha Auxiliar. Posteriormente a linha entrou para a RFFSA e nesse trecho era comum a passagem de um famosos trem turístico, o trem Azul, o qual deixo esse panfleto da época de gestão da RFFSA.

A configuração da linha foi desenhada por Paulo de Frontin, engenheiro responsável por grande parte dessa ferrovia e homenageado no viaduto. A linha foi feita para obedecer um raio de curva de mínimo de 100 m e ter o mínimo de pontes, pra quem não sabe, nas ferrovias uma curva é medida em raio, então pense a curva como um arco de circunferência, e se essa circunferência for completada, seu raio deve atender as medidas padrões da ferrovia e dos veículos que transitarão por ela, quanto maior o raio melhor. 

Trens não gostam de curvas, isso é fato, quanto mais fechada a curva mais lento o trem precisa ir. Outra questão que afeta é a rampa, ou seja, inclinação da via férrea, para subir um morro o ideal é que a via o tangencie com o grau de inclinação mais baixo, assim o trem terá mais facilidade para subir.

O viaduto é o ponto mais extremo daquela região, a ferrovia vai até ele, e o atravessa subindo suavemente rumo a Miguel Pereira.

Desde sua inauguração, se tornou conhecido como uma das mais belas obras da engenharia ferroviária, foi notícia em jornais no Brasil e também em outros países que tem a economia ligada diretamente ao setor ferroviário.

A História Da Ferrovia Na Serra Do Rio De Janeiro

A história da ferrovia no município de Miguel Pereira teve início em 8 de novembro de 1858 com a inauguração da estação de Belém, atualmente Estação De Japeri, ligada a então Estrada De Ferro D. Pedro II.

Em 15 de março de 1882, o governo imperial, buscando construir uma estrada de ferro que partindo de Japeri chegasse a Paty Do Alferes passando pelo vale do rio santana e do ribeirãode Ubá, firmou contrato com os engenheiros Luiz Rafael Vieira Souto e Henrique Eduardo Hargraves no sentido de projetarem e executarem a construção dessa via férrea.

No dia 5 de junho de 1883 o governo imperial nomeara uma comissão liderada pelos engenheiros Francisco Bicalho, Paulo De Frontim e Carlos Conrado Niemeyer para viabilizar a construção de uma ferrovia com 167 km entre a capital e a cidade de Três Rios, paralela a linha do centro, cujo ponto inicial seria a estação de Alfredo Maia (praça da bandeira) indo a mesma até Governador Portela, daí partindo um ramal para Vassouras, cujo a ramificação seguiria até Três Rios para então encontrar-se com o ramal de Porto Novo MG.

Logo batizada Estrada de Ferro Melhoramentos Do Brasil, a ferrovia inauguraria diverças estações em 18 de março de 1898, destacando-se entre elas Sertão (Conrado), Santa Branca, Bomfim (Arcádia), Paty Do Alferes e Arcozelo.

Já no dia 29 de março, foram abertas as estações de Conrado (Fragoso), Governador Portela, Barão De Javary, Estiva (Miguel Pereira), Taboõens, Avelar, Andrade Costa, Cavaru, e Barão De Werneck, sendo que, a partir dessa última, seria estabelecida uma conexão com Paraíba Do Sul e Três Rios.

Tal linha era na época dividida em trê seções:

Mangueira x Sertão; Sertão x Portela; Portela x Paraíba Do Sul.

Em 2 de julho de 1903, a ferrovia como um todo seria incorporada a Estrada De Ferro Central Do Brasil, e passaria a ser denominada Linha Auxiliar com um total de 61 paradas e estações, sendo que, no período de julho a dezembro do mesmo ano, chegaram a circular pela serra do tinguá 181 trens mistos, 75 trens especiais de carga e 4 composições especiais diversas.

Em 1957, com a criação da Rede Ferroviária Federal que unificou 18 estradas de ferro brasileiras, a Linha Auxiliar passou a ser gerenciada pela E.F. Leopoldina por ser o seu trecho em bitola métrica; Esta ferrovia foi até dezembro de 1986, administrada pela Superintendência Regional da cidade de Juiz De Fora. Entretanto, dez anos mais tarde, todo o trecho da Linha Auxiliar foi desativado, restando uma pálida lembrança dos gloriosos tempos da famosa Maria Fumaça.

Ramal Da Serra Do Rio De Janeiro

Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em Japeri, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km.

Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.

Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos (atual Paracambi), a partir de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II atravessasse a Serra do Mar. Em 12 de julho de 1863 os trilhos chegaram a Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e, no ano seguinte, à região fluminense do Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí a 9 de agosto de 1864.

Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou, com a linha tronco, chamada Linha do Centro, seguindo na direção de Entre Rios (atual Três Rios) e tendo como destino a Província de Minas Gerais. O ramal, chamado Ramal de São Paulo, seguiu à margem direita do Rio Paraíba, até Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando por Queluz, já na Província de São Paulo. Este trecho seria concluído em 1874, com as composições da Estrada de Ferro D. Pedro II alcançando a estação de Porto de Cachoeira em 20 de julho de 1875.

Em 1880, foi construído um pequeno ramal próximo à estação Dom Pedro II para atingir o Porto do Rio de Janeiro, com dois túneis e uma estação chamada Estação Marítima.

No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.

A Estrada de Ferro Central do Brasil que ia até Montes Claros chegou a Monte Azul, no norte de Minas Gerais, em 10 de setembro de 1947. A cidade ficava próxima à divisa do estado de Minas com o da Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador, chegou até Monte Azul, ligando-se com a E. F. Central do Brasil.

 
Até o início da década de 90 a linha de bitola métrica se estendia em direção ao Rio de Janeiro, para permitir o acesso de seus trens ao Porto porém, esta ligação foi suprimida pela RFFSA e a linha de bitola métrica passou a ir somente até Japeri. Inutilizando um grande trecho deste ramal, apesar deste trecho estar concedido à FCA nunca foi utilizado pela concessionária.

 
Há um ponto onde tanto a Linha do Centro quanto a Linha Auxiliar trafegam misturadas. Neste ponto, os trens da MRS deixam de circular pela Linha Auxiliar e passam a circular na Linha do Centro, enquanto os trens da Supervia deixam de circular pela Linha do Centro e passam a circular pelo chamado Ramal de Paracambi. Aqui também a Linha Auxiliar deixa de ter bitola larga para passar a ter bitola métrica. 

No Túnel Do Tempo Ferroviario

Este comboio real (formado pela locomotiva 'D. Luiz' e pela carruagem de Dona Maria Pia) foi preservado e é, hoje, espólio valioso da nossa herança ferroviária. (Maria Pia de Saboia, foi uma princesa da Itália e rainha consorte de Portugal, durante o reinado de seu marido, Luíz I). A carruagem foi oferecida pelo rei de Itália a sua filha Dona Maria Pia de Sabóia como prenda de casamento. Foi construída em Bruxelas em meados do século XIX pela Compagnie Générale de Matériels de Chemin-de-Fer e comporta vários salões e até instalações sanitárias com água corrente.

 A "Baronesa" foi a primeira locomotiva a percorrer os trilhos da primeira estrada de ferro do Brasil, que ligava o litoral fluminense a Petrópolis, por iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá, responsável por muitas outras ações importantes para o Brasil império, que começava a respirar ares de desenvolvimento e industrialização.

 A Baroneza circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial quando foi inaugurada a E.F. Petropólis num trecho de 14,5 km entre Mauá e Fragoso, fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá. Foi no ato de inauguração da primeira ferrovia brasileira que o Imperador Dom Pedro II a batizou de Baroneza, em homenagem à esposa do Barão de Mauá, Dona Maria Joaquina, e foi nesta oportunidade também, que o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Sousa o título de Barão de Mauá.

Foi construída em 1852 pela Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra. No ano seguinte, o Barão de Mauá comprou-a, colocando-a em tráfego no dia 30 de abril de 1853, na E.F. Petrópolis, que Dom Pedro chamou de E.F. Mauá. Originariamente, pertenceu à Companhia de Navegação a Vapor, passando, com a concorrência da E.F. Dom Pedro II, que se tornaria a E.F. Central do Brasil à propriedade da E.F. Príncipe do Grão-Pará, que teve vida efêmera. Foi, finalmente, incorporada ao acervo da extinta The Leopoldina, mais tarde absorvida pela RFFSA.
 
A Baronesa, por seu importante papel como pioneira no campo ferroviário do Brasil, transformou-se também em um importante marco da história ferroviária mundial.

Acima, uma réplica da locomotiva Baronesa na estação de Governador Portela.