quinta-feira, 18 de julho de 2019

Uma Viagem pela Estrada De Ferro Teresópolis

A região da Serra Dos Órgão era um dos principais destinos de veraneio da família Imperial, e visando maior conforto para os nobres frequentadores foi decretada em 1890 a construção do município de Teresópolis que até então era apenas um povoado formado a partir da Fazenda Santo Antônio ou "Sant'Ana Do Paquequer".


O crescimento posterior veio em decorrência da passagem de viajantes oriundos das Minas Gerais, que visavam esta região como ponto estratégico de repouso para seguirem em direção ao Porto Da Estrela nos fundos da Baía De Guanabara, entretanto as opções para percorrer esse trajeto eram limitadas e exaustivas, pois qualquer forma de transporte dependia do uso de cavalos para carregar liteiras, puxar carroças, e em raros casos pequenas carruagens. 



Uma viagem pela Serra Dos Órgãos até a capital demorava até três dias pois independente de estar montado a cavalo ou a bordo de uma carruagem, os tropeiros faziam paradas ao longo do caminho para descansar e também para cuidar dos animais antes de prosseguirem.

A Companhia Estrada De Ferro Teresópolis pôs em prática um sistema de integração semelhante ao utilizado na Estrada De Ferro Mauá onde o serviço marítimo e o transporte ferroviário se complementavam. 




As barcas a vapor pertenciam a Cia EF. Teresópolis e partiam do Cais Pharoux no Rio De Janeiro rumo ao Porto De Piedade nos fundos da Baía De Guanabara.



O ponto de partida era o Porto De Piedade no km 0,000 da ferrovia, lá era realizada baldeação entre as barcas conhecidas como "Vapor De Teresópolis" e o trem que inicialmente ia apenas a estação de Magé localizada no km 5,020 a inauguração desse pequeno trecho aconteceu em dezembro de 1895 de forma experimental.



Em 1º de novembro de 1896 foi inaugurado e aberto ao tráfego os 21 quilômetros de extensão da Estrada De Ferro Teresópolis na região da baixada.

O Porto De Piedade no Km 0,000 foi modernizado para melhor atender os passageiros e garantir maior agilidade e segurança nas viagens. A dragagem de 1000 metros do canal permitiu maior mobilidade na atracação das barcas.




A estação de Magé no Km 5,020 não contava com grande estrutura externa por isso muitas vezes passava despercebida nas viagens, entretanto sua construção foi muito importante para o desenvolvimento da ferrovia a partir daquele ponto.



Em áreas pantanosas o desafio era maior, a região sofria constantemente com enchentes e muitas vezes uma chuva era suficiente para destruir o resultado de semanas de trabalho, buscando então uma forma de manter a ferrovia a uma distância segura do solo instável, foram feitos aterros e construídas pontes e viadutos sustentados por paredões de pedras.


Ao longo do caminho surgiam estações e paradas muitas delas provisórias, tanto que desapareciam ou eram substituídas com a mesma facilidade pois era uma região pobre e de pouco movimento embora isso não importasse já que o objetivo da Estrada De Ferro era ligar a capital ao alto da serra em Teresópolis.

A estação de Augusto Vieira (Jororó) no km 10,999 era a segunda mais importante do ramal na região da baixada, inaugurada também em 1896.



Nas viagens de trem ao longo dos 16,78 quilômetros entre a estação de Magé e a estação Raiz Da Serra (Guapimirim) os passageiros podiam acompanhar o crescimento da pequena vila, substituindo a mata fechada pelo desenvolvimento urbano, favorecido pela ferrovia.



No livro "Do Amazonas à Guanabara" o escritor Octavio Tavares, como passageiro do trem descreve a Serra De Teresópolis da seguinte forma: 

"...Quando o trem para no alto da serra, a impressão que se tem e a de um imenso jardim,bizarramente delineado. As flores abrem-se por todos os recantos, e essa maravilhosa Serra dos Órgãos seria, se nós pudéssemos vê-la de longe, a perfeita realização dos jardins suspensos da Babilônia..."




"...A via férrea sobe pelos flancos verdes da montanha e a locomotiva chega,refolegando, como se sentisse as agruras da escalada. Em Teresópolis, porém, a natureza culmina. A serra mais florida ainda. É ela própria que se atavia, que se matiza, que se perfuma, como se tivesse orgulho de sua beleza e de todo seu esplendor bucólico..."


"...Erra pelo ambiente a vívida impressão de um sonho. O olhar do forasteiro vaga por sobre a paisagem e vê tudo cor de rosa. São as paineiras que se enchem de flores, numa orgia maravilhosa e única. Os contornos da serra, em cujas penedias se destaca, apontando o céu, o Dedo de Deus, são sempre verdes. E, pelo solo fértil, desliza, em toda a sua rusticidade, o Paquequer, de águas claras e tranquilas, que vai se atirar, num salto violento na queda soberba do Imbuí..."



De Volta Aos Trilhos; Passado um longo tempo de espera, a Companhia Estrada De Ferro Teresópolis avançava na construção da linha férrea na região da serra utilizando o sistema de cremalheira Riggenbach, uma tecnologia desenvolvida em 1862 utilizada até hoje.



As primeiras locomotivas cremalheiras a vapor utilizadas na construção da E.F. Teresópolis eram modelos simples equipadas com compartimentos laterais usados como reservatório de água, eliminando a necessidade de um vagão tender. 



Depois foram adquiridas locomotivas mais potentes, construídas especialmente para trafegar na região da Serra Dos Órgãos empurrando até dois vagões de passageiros.

O trecho equipado com terceiro trilho para utilização de locomotivas cremalheiras, tinha 9,162 quilômetros, tendo como estações: 



Raiz Da Serra (km 21,748) - Essa região antes dominada apenas por fazendeiros, só se desenvolveu com a chegada do trem, o pátio de manobras e as oficinas para locomotivas e vagões geraram muitos empregos, e assim os operários se instalaram nas proximidades formando uma comunidade ligada diretamente a ferrovia.



Barreira (km 24,44) - Era pra ser uma parada provisória mas "Barreira" se tornou um importante ponto da ferrovia; Construída em 1894 antes mesmo dos trilhos chegarem, a parada ou estação tinha apenas uma cobertura simples e um banco, mas era de grande importância para os poucos moradores locais que dependiam de melhores condições de transporte e contato com a capital.



Embora os trilhos tenham demorado para alcançar esse ponto da serra, o caminho na mata começou a ser aberto no início do projeto, afinal era preciso saber por onde a ferrovia passaria pois a região era propícia a deslizamentos e enxurradas. 



O cenário se completa com a capela de Nossa Senhora Da Conceição Do Soberbo erguida muitos anos antes num ponto entre dois braços do rio Soberbo, um trecho onde a ferrovia transpõe duas vezes o rio por pontes.



Miudinho (km 27,160) - Para chegar a esse ponto era preciso vencer 15% de rampa e depois atravessar um gigantesco aterro com mais de 150 metros de comprimento. 



Em "Miudinho" não havia uma estação, o único propósito dessa parada era reabastecer as locomotivas, e para garantir o tráfego de composições subindo e descendo a serra foram instalados nesse local uma grande caixa d'água, e logo abaixo foi construída uma cisterna.


Soberbo (km 30,910) - Fazer com que a ferrovia finalmente alcançasse a região de Soberbo foi uma grande satisfação, a partir deste ponto não era mais necessário o uso da cremalheira e portanto os carros de passageiros (vagões) passavam a ser tracionados por locomotivas a vapor convencionais.


Para viajar de trem rumo a Teresópolis era necessário passar por três etapas: a primeira era embarcar na composição que saía do Porto De Piedade formada por uma locomotiva convencional e dois carros de passageiros. 

A segunda acontecia ao chegar na estação Raiz Da Serra onde era feita baldeação para dois carros de passageiros que eram "empurrados" serra a cima por uma locomotiva com cremalheira.


Na terceira etapa, após chegar em Soberbo, os vagões deixavam de ser empurrados pela locomotiva a cremalheira e passavam a ser tracionados por uma locomotiva convencional pelo resto do percurso. 


Em Soberbo além da estação havia também um galpão aos fundos que servia como depósito para locomotivas e um pequeno pátio de manobras para os trens.

Desde o início dos trabalhos no Porto De Piedade para a construção da estrada de ferro, passaram-se 13 anos para que finalmente um trem alcançasse o alto da serra e finalmente chegasse a Teresópolis após cruzar pontes, viadutos e até mesmo um túnel.


O Túnel Dos Órgãos foi escavado e construído por volta de 1908 possuindo 250 metros de comprimento, sua construção foi inevitável já que não havia como contornar a imensa formação rochosa ali existente. 


Saindo do túnel chegava-se então em uma área que começava a ser urbanizada, o local passou a ser conhecido como Beira Linha, e logo o "Túnel Dos Órgãos" passou a ser chamado de "Túnel Da Beira Linha".


Saindo do túnel a via férrea seguia quase que em linha reta até a cidade, e depois rumo a estação principal no centro de Teresópolis.



Finalmente o trem chegou a Teresópolis em 1908 e com o sucesso da ferrovia o tráfego era intenso, embora fosse uma viagem exaustiva por conta das baldeações ao longo do caminho. Mesmo assim, enquanto uma locomotiva a cremalheira chegava trazendo dois carros de passageiro, outra descia também com dois carros. 




No ano de 1919 a linha foi prolongada por mais 4,034 quilômetros, foram construídas mais duas estações:



Fazendinha (km 35,367) - Construída em 1921 a estação popularmente chamada de "Fazendinha" era simples, tinha apenas uma caixa d'água para o abastecimento das locomotivas e seu prédio era mais utilizado para cargas.



José Augusto Vieira (km 37,690) - Construída na região da Várzea, essa estação só foi inaugurada em 1929, seu nome era uma homenagem ao homem que tornou possível a construção da Estrada De Ferro Teresópolis. Este passou a ser definitivamente o ponto final da ferrovia que foi desativada em 1957.

segunda-feira, 22 de abril de 2019

A Ferrovia Na Serra De Teresópolis

Em meados do século XVI, a região onde hoje existe a cidade de Teresópolis era habitada por índios Timbiras, após a colonização portuguesa foi concedida no ano de 1583 uma sesmaria que incluía a atual Serra dos Órgãos aos índios Temiminós da tribo Arariboia.



Mas esse cenário de Mata Atlântica se tornou também refúgio para os escravos fugitivos das fazendas ao pé da serra onde havia grande número de plantações de cana; Assim surgiu no meio da mata o Quilombo da Serra.



Em meados do século XIX as belezas naturais e o bom clima da serra atraíram a atenção da família imperial que frequentemente visitava a região. A partir de 1821 surgiram as primeiras fazendas voltadas para agricultura, pecuária e veraneio formaram um povoado nobre, sendo o mais importante a fazer a ligação entre a côrte e Província das Gerais.


A ligação entre Teresópolis e capital era primitiva e dependia de um sistema de transporte defasado através de liteiras carregadas por burros, tornando de vital importância a construção de uma estrada de ferro entre o Rio De Janeiro e o alto da serra. 


Em 5 de julho de 1890 foi fundada a Companhia Estrada De Ferro Teresópolis o Barão de Mesquita e o Comendador Moitinho os responsáveis pela administração do projeto. 

O primeiro investimento por parte da Companhia foi adquirir os terrenos que formavam as vertentes do Rio Paquequer, com o intuito de ter como Niterói como ponto inicial, seguindo até Porto Marinho em direção a Raiz Da Serra. O engenheiro Guilherme Greenhalgh pretendia vencer a subida da serra com um trecho de 60 km em livre aderência, mas o custo seria muito superior aos estipulados inicialmente, além de tornar a viagem demorada.

Devido aos atrasos por parte da companhia em chegar a um consenso sobre o traçado da ferrovia e apresentar um projeto viável, as obras permaneceram paralisadas. Até que em meados de 1894 o empreiteiro José Augusto Vieira foi consultado devido sua experiência na Leopoldina Railway Company. 



A primeira alteração significativa foi o ponto de partida da ferrovia que passou a ser no cais do Porto De Piedade nos fundos da Baía De Guanabara. A ideia era promover uma integração entre os barcos a vapor vindos de Niterói e o transporte ferroviário que do porto seguia rumo a Magé, semelhante ao projeto da Estrada De Ferro Mauá. 


Os trechos conhecidos como "Taboão" e "Catinguento", localizados em áreas pantanosas foram os mais difíceis durante a construção desse primeiro trecho principalmente por conta das fortes chuvas que causavam alagamentos nas regiões da baixada.



Esse cartão postal mostra que as árvores derrubadas para a passagem da ferrovia tinham a madeira preparada para servir como dormentes onde seriam assentados os trilhos.


O primeiro trecho da ferrovia era curto, tinha apenas 5 km e ligava o Porto De Piedade ao município de Magé onde foi construída uma pequena estação. Devido as fortes chuvas que atrasaram as obras na região a inauguração da estação de Magé só aconteceu em 1896.



Conforme a linha avançava em direção a Raiz Da Serra, eram inauguradas pequenas paradas e estações, até que em 1º de novembro de 1896 apesar das adversidades e contratempos foram inaugurados os 21,748 km distribuídos da seguinte forma:

Porto De Piedade (Km 0,000); 
Magé (Km 5,020); 
Augusto Vieira (Km 10,999); 
Citrolândia (Km 13,400); 
Bananal (Km 19,078); 
Fazenda Modelo (Km 19,620); 
Raiz Da Serra (Km 21,748).

Em Guapy, Guapimirim, ou Raiz Da Serra (todos os nomes se referem a uma única estação) foram construídos também um triângulo de reversão, galpões e oficinas para vagões e locomotivas. Até 1901 o tráfego ferroviário permaneceu entre Piedade e Raiz Da Serra, todas as tentativas de levar os trilhos serra acima falharam.



Um novo desafio era por em prática o projeto de construção da ferrovia no terreno irregular característico da Serra dos Órgãos, cujo a tecnologia disponível na época para realizar tamanha proeza dependia de um investimento financeiro que a companhia não podia cobrir.

A única forma viável para transpor a Serra Dos Órgãos seria através do sistema de cremalheira Riggenbach, o mesmo utilizado na Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará administrada pela Leopoldina Railway. 



Com a intenção de subsidiar os gastos com as novas necessidades da ferrovia e dar início aos trabalhos a partir da Raiz Da Serra, foi fundada por José Augusto Vieira a Empresa Estrada De Ferro Teresópolis tendo como diretor e presidente José Augusto Vieira. 



A partir de 1905 começaram os trabalhos na serra onde seriam construídos os primeiros 2 km de linha com sistema de cremalheira, o caminho foi aberto e os dormentes posicionados.



Os trabalhos se concentraram em Miudinho uma região instável onde foi necessário fazer um aterro com 27 metros de altura, 97 metros de comprimento, e uma curva com raio de 150 metros. 



Empreiteiros da época sugeriram ao invés do aterro, construir um viaduto para transpor a grota, entretanto um viaduto feito especificamente para esse local deveria ser feito sob encomenda na Europa, o pagamento precisava ser adiantando e as fundações de cimento ultrapassariam o valor disponível para prosseguir com o resto das obras.



Duas locomotivas cremalheiras foram destacadas para empurrar vagões prancha e vagões gôndolas carregados de materiais pesados, principalmente trilhos, dormentes e lastro. 



Na região de Barreira foi construída em 1904 uma estação, entretanto nessa época a ferrovia não havia chegado ao local, mas lá existia uma fazenda que servia de hospedaria desde o desbravamento da Serra Dos Órgãos. Entre a sede da fazenda e a estação há uma pequena capela dedicada a Nossa Senhora da Conceição do Soberbo.



Uma crise em 1907 fez com que as obras paralisassem, levando o governo a exigir por meio de um decreto que as obras fossem finalizadas com urgência.



Em 1908 finalmente a linha chegou a Soberbo, pouco antes de chegar a estação de Soberbo, a linha atravessava uma grande ponte de aço alcançando 956 metros de altitude e já se aproximava do município de Teresópolis.



Na estação de Soberbo havia um pátio de manobras pois terminava a linha com cremalheira e as locomotivas eram substituídas para prosseguir com a viagem.



Nesse ponto foi instalada uma grande caixa d'água para atender as locomotiva, abastecendo as que subiam e reabastecendo as que iriam descer.



Um ponto de vital importância para chegar ao Alto Teresópolis era o Viaduto Do Garrafão e uma grande estrutura de aço fabricada na Bélgica sob medida para esse região conhecida pela "Cachoeira Do Garrafão".



Apoiado sobre três pilares de aço com 14 metros de altura, o viaduto media 60 metros de comprimento, com um raio de 114 metros, e uma inclinação de 8,5%.

Em 1908 houve uma alteração no traçado da linha férrea em construção para que a mesma acompanhasse a estrada de rodagem que ligava Magé a Sapucaia e passava por Teresópolis. 



Chegando na região do Alto Teresópolis, a linha atravessa novamente o rio Paquequer através da Ponte das Araras, em uma curva com 150 metros de raio, medindo 60 metros de comprimento divididos em três vãos apoiados por grandes pilares de pedras.



Após a Ponte Das Araras, a linha transpõe o rio Paquequer mais duas vezes, primeiro por uma ponte de 10 metros de comprimento, em seguida por uma ponte com 30 metros.



Para a surpresa de todos, em 7 de setembro de 1908 chegava em Teresópolis um trem de carga acompanhado da primeira composição de passageiros.



Finalmente foi inaugurada em 19 de setembro de 1908 a Estrada De Ferro Teresópolis.