domingo, 22 de novembro de 2020

Movimento SteamPunk Trem Da Serra Do Rio De Janeiro

O Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro está aderindo ao movimento artístico do Retrofuturismo para apresentar as pesquisas históricas de maneira mais dinâmica e diferenciada.

O conceito principal do movimento retrofuturista e utilizar a utopia de invenções que surgiriam nos séculos futuros a partir da tecnologia disponível em determinada época do passado.

O Retrofuturismo e dividido em subgêneros definidos por avanços tecnológicos em determinados períodos que serviam como amostra do que poderia surgir com a criação de máquinas mecânicas.

As grandes obras da engenharia ferroviária como pontes e viadutos fazem parte do contexto retrofuturista pois muitas vezes suas construções estavam além do seu tempo, desafiando o que era conhecido até então.

O Viaduto Paulo De Frontin foi fabricado na Bélgica sob medida em 1897 sendo o primeiro do tipo em curva, com uma leve inclinação e com a estrutura totalmente em aço. Mesmo após construírem outros semelhantes pelo mundo, esse e considerado o maior, com 80 metros de comprimento e 32 metros de altura.

Há também grande influência da era vitoriana, do estilo gótico, e em alguns casos da arte renascentista, principalmente o que envolve o grande inventor Leonardo Da Vinci que no século XV vislumbrava a utilização de máquinas voadoras e veículos autômatos, embora os recursos que possibilitariam a realização de seus projetos estivessem séculos a frente.

Com o surgimento da primeira locomotiva a vapor em 1804, um mundo de possibilidades se desenhou diante de inventores ansiosos em alcançar um avanço fora de sua época.

No estilo Steampunk predomina o desenvolvimento da tecnologia do início ao ápice da revolução industrial. 

Assim como Paranapiacaba em São Paulo, Governador Portela distrito de Miguel Pereira também foi uma próspera vila ferroviária, e durante cem anos foi palco de inúmeras histórias.

A Estrada De Ferro Melhoramentos Do Brasil partia da estação de Alfredo Maia no Rio De Janeiro, chegava a Japeri e subia pela serra de Miguel Pereira cortando a cidade, passava por Paty Do Alferes, Paraíba Do Sul e Três Rios, sendo prolongada até Porto Novo do Cunha em Além Paraíba.

Quando incorporada a Estrada De Ferro Central Do Brasil passou a se chamar Linha Auxiliar, e atendendo as necessidades industriais da região fez surgir a "Oficina de Pontes" de Governador Portela juntamente com a oficina de locomotivas e os grandes galpões.

O vapor fez história em Miguel Pereira e região, e em 2020 o município recebeu uma bela Maria Fumaça para recuperar parte da ferrovia e promover um trem turístico tal como sua origem.

Embora o tempo não seja o mesmo, existe uma nostalgia que desperta a vontade de voltar aos dias de glória da ferrovia e poder ouvir o apito e o sino anunciando mais um trem chegando ou partindo. A mágica está em se aventurar nas histórias do passado e em criar novas histórias, essa e a essência do movimento SteamPunk proposto pelo Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro.

A locomotiva a vapor N° 220 será a estrela principal do trem turístico do município de Miguel Pereira, já o Vagão SteamPunk e um projeto particular do Blog, financiado por patrocinadores, produtos Trem Da Serra Do Rio De Janeiro e eventos temáticos. 

O Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro e uma empresa privada que desde 2015 luta em prol da preservação ferroviária com ênfase na região serrana do estado do Rio De Janeiro.

No pátio da estação de Governador Portela está um antigo vagão do tipo FNC abandonado desde 1997 quando o ramal da Linha Auxiliar foi desativado. Após anos abandonado eu Matheus Figueiredo solicitei a cessão do vagão a FCA - Ferrovia Centro Atlântica e a Vl! que ao analisarem o projeto autorizaram a cessão por tempo indeterminado para que em nome do Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro esse material seja reformado e transformado em um museu ferroviário.

Como museu ferroviário temático, o projeto do Vagão SteamPunk cria uma atmosfera que permite conhecer detalhes do passado através de recursos modernos, o vapor dá lugar para o digital, basta uma visita e mesmo parado quem embarca nesse vagão viaja entre os séculos XIX e XXI com direito a uma apresentação guiada por um personagem sob a forma de aventureiro SteamPunk.

O estilo SteamPunk aproxima as pessoas de uma realidade distante e facilita a compreensão do passado de forma mais dinâmica, pois e mais fácil contar uma história trazendo o público para dentro dela.

Como "sonhos não envelhecem", a utopia de vivenciar uma experiência atemporal e um atrativo para que mais pessoas conheçam e apoiem a causa da preservação ferroviária.

O Vagão SteamPunk terá uma decoração peculiar, diferente de todos os museus ferroviários convencionais, pois no estilo SteamPunk, predomina o uso de engrenagens e sistemas mecânicos analógicos cujo a ferrugem e o desgaste dão um toque vintage, então objetos considerados ultrapassados voltam a ser utilizados, mas com finalidades diferentes do seu propósito original.

O projeto proposto pelo Blog Trem Da Serra Do Rio De Janeiro para recuperar o vagão encontrou no tema SteamPunk a oportunidade de atrair admiradores de ferrovias e contar a história por meio da arte, agregando valor para ambos.

No Brasil a principal organização do gênero e o Conselho SteamPunk que promove convenções e incentiva essa forma de arte. Os eventos realizados por esse grupo em Paranapiacaba inspiraram a iniciativa do Blog em adotar esse estilo para o projeto do vagão, principalmente pela semelhança com o ambiente em Miguel Pereira.

A restauração do vagão terá início em breve com os recursos já arrecadados e os investimentos de colaboradores mas quem estiver interessado em ajudar adquirindo produtos Trem Da Serra Do Rio De Janeiro ou sendo um patrocinador oficial basta entrar em contato através do e-mail: tremdaserradoriodejaneiro@gmail.com ou pelo Facebook: @TremDaSerraDoRioDeJaneiro.

Estamos abertos a parcerias.

domingo, 8 de novembro de 2020

O Fim das Ferrovias na Serra Dos Órgãos (Parte 2)

Após vencer os obstáculos da Serra Dos Órgãos, em 1890 as cidades de Cachoeiras De Macacu, Nova Friburgo, Sumidouro, Cantagalo e arredores estavam conectadas por linhas de propriedade da Leopoldina, equipadas com excelentes locomotivas.

Se destaca o carinho dos moradores e dos veranistas pelos trens que tinham como roteiro Nova Friburgo, Sumidouro e Cantagalo, embora as viagens fossem exaustivas, o serviço prestado e as magnificas paisagens pelo caminho compensavam qualquer inconveniente.

Por noventa anos o trem esteve presente em Nova Friburgo, diariamente. 


Diferentes gerações se acostumaram ao ver as composições de cargas o passageiros atravessando a cidade, não havia como romper esse laço de uma hora para outra, por isso a erradicação da ferrovia foi um duro golpe para quem já estava acostumado a ver a velha Maria Fumaça atravessando a cidade carregando passageiros e nostalgia.

Na estação de Riograndina localizada a 14 quilômetros do centro de Friburgo, logo após cruzar a ponte dos arcos, havia uma vila formada principalmente por operários da ferrovia e suas famílias. 

Os dedicados trabalhadores faziam a constante manutenção da via permanente, garantindo que a linha estivesse em condições operacionais.

Em 1964 os mesmos operários que dedicaram suas vidas a manter a ferrovia tinham uma triste missão: recolher os trilhos e dormentes pois o trem nunca mais passaria por ali. 


Pouco a pouco a linha era desmontada, e os troles seguiam atrás do último trem de serviço, recolhendo dormentes, talas e pregos.

O vagão a frente da locomotiva levava os trilhos e os funcionários.

Chegando em Riograndina todos os trabalhadores se juntaram para uma foto com o agente da estação que morava no casarão ao lado.

O suposto progresso proporcionado pelo setor rodoviário era seletivo uma vez que as rodovias atendiam apenas as áreas urbanas ou em processo de urbanização.

Vez ou outra a ferrovia cruzava com a antiga estrada Friburgo - Niterói (RJ-116). No viaduto próximo a Teodoro De Oliveira, a linha passava por debaixo e logo em seguida se elevava mais do que o viaduto.

No Ramal Do Sumidouro, grandes construções elaboradas por engenheiros ingleses e executadas em sua maioria por escravos, se tornaram símbolos e pontos de referência nas regiões onde foram edificadas, mesmo após a erradicação dos ramais.

Um belo exemplo e a "ponte preta", um conjunto de quatro estruturas de aço sobre o rio Paraíba do Sul medindo 200 metros de comprimento. De um lado Mello Barreto (município de Além Paraíba - MG), do outro lado Paquequer (município de Carmo - RJ).

A linha entre Mello Barreto e Sumidouro foi aberta ao tráfego em 1886 com seis trens diários. 

As composições eram formadas por vagões de carga e carros de passageiros de 1°e 2° classe pois era a única opção de transporte em massa naquela região.

Durante três anos a Leopoldina investiu no prolongamento do Ramal Do Sumidouro até a estação de Conselheiro Paulino onde foi aberto um entroncamento com o Ramal Do Cantagalo e finalmente em 1889, entre as estações de Barão De Aquino e Murinelli foi inaugurada a "ponte seca" uma gigantesca construção com nove pilares de pedras. Motivo de orgulho e principal ponto turístico do município de Sumidouro.


Na década de 1960 algumas ferrovias enfrentavam uma série de dificuldades, e no caso da Leopoldina, algumas de suas linhas tiveram suas atividades reduzidas ou desativadas definitivamente.

Exemplo disso foi a situação da Linha Do Cantagalo, desativada em 1964. Pouco tempo depois o Ramal Do Sumidouro passava pela mesma experiência.

A crise ferroviário em Sumidouro teve início quando as tarifas aumentaram e a qualidade no transporte diminuiu.

Existem relatórios descrevendo os lucros e as despesas da Leopoldina com o Ramal Do Sumidouro.

A locomotiva N° 241 foi a última a percorrer o Ramal Do Sumidouro. Era do tipo Consolidation 4-8-0 e possuía como característica principal a chaminé "balão", muito comum na E.F. Leopoldina.

O último trem a percorrer o Ramal Do Sumidouro após 78 anos de atividade partiu da estação de Conselheiro Paulino, antigo entroncamento com o Ramal Do Cantagalo.

Esse trem conduzido pela locomotiva Nº 241 levava embora os trilhos arrancados conforme sua passagem, sendo carregados em vagões prancha rumo a Porto Novo do Cunha em Além Paraíba - MG.

Os trilhos e dormentes que estavam em boas condições eram recolhendos para ser reutilizados em outros trechos e assim se manterem úteis. 

Vagões encostados nos pátios ao longo do caminho eram incorporados às composição para que nada fosse deixado ara trás.

Na estação de Munireli os moradores se reuniram para se despedir do trem que por tantos anos serviu a diferentes gerações.

Certamente o dia 31 de maio de 1967 foi um momento de grande tristeza para os moradores dos municípios de Sumidouro e Carmo, os mais afetados com a extinção do ramal.

Apesar da dificuldade em obter registros fotográficos sobre essa região no passado, o grupo Pró Memoria Sumidouro, compartilha através das redes sociais essas imagens históricas de grande importância para historiadores, pesquisadores e entusiastas.

A decisão definitiva para o fim do Ramal Do Sumidouro ficou por conta de um decreto do governo que na época estimulava os investimentos em estradas de rodagem, considerando o sistema logístico ferroviário como obsoleto. 

O trem foi embora para não mais voltar, deixando saudades e um imenso vazio que nenhuma outra máquina podia preencher, nem mesmo os mais modernos automóveis da época que viriam desfrutar dos "avanços" da nova rodovia em progresso.


As obras mais significativas na construção da RJ-148 começaram na região da "pedreira", entretanto alguns trechos do leito da ferrovia já sem os trilhos foram utilizados para que a rodovia aproveitasse o traçado existente. 

A primitiva estrada de rodagem tinha início na localidade de Duas Pedras em Nova Friburgo, depois margeava a ferrovia na região urbanizada até Além Paraíba, chegando aos municípios de Sumidouro e Carmo passando por fazendas e estações do Ramal Do Sumidouro.


A RJ-148 partia do entroncamento com a RJ-116. Seu trajeto com pouco mais de 70 quilômetros se iniciava em Conselheiro Paulino, seguia por Nova Friburgo, Riograndina, Vargem Grande, Duas Barras, Sumidouro e Carmo.

Na localidade de Bela Joana um grande viaduto foi construído, poucos metros ao lado da pequena ponte por onde passava a linha do Ramal Do Sumidouro.


Após a desativação do Ramal Do Sumidouro, a estação de Mello Barreto voltou a atender apenas a Linha Do Centro da Estrada De Ferro Leopoldina, que fazia a ligação entre Porto Novo e Ubá.

Quase nada restou das ferrovias do Cantagalo e de Sumidouro, apenas algumas pontes que puderam ser reaproveitadas, os túneis e as cabeceiras de alguns viadutos. Também não há trilhos pelo caminho, somente os que eram utilizados como postes para os telégrafos entre as estações ainda são encontrados.

domingo, 4 de outubro de 2020

O Fim das Ferrovias na Serra Dos Órgãos (Parte 1)

A Estrada De Ferro Leopoldina encerrou suas atividades na região da Serra Dos Órgãos gradativamente. Um dos principais motivos era o déficit no lucro obtido tanto no transporte de passageiros como no transporte de cargas, não cobria o custo da manutenção da via férrea e do material rodante operado nos ramais e sub-ramais do interior.

O trecho entre Cantagalo e Portela foi o primeiro a ser fechado. No ano de 1963 todas as atividades foram encerradas, entretanto o pátio da estação de Cantagalo que possuía uma oficina de locomotivas e grandes galpões construídos para abrigar principalmente as "garrinhas" continuaram a realizar reparos mecânicos e proteger carros de passageiros entre outros veículos vulneráveis.


 As Garratt tipo 2-4-2+2-4-2 foram as últimas locomotivas adquiridas pela Leopoldina para operar no Ramal Do Cantagalo e também a circular pelo sub-ramal de Portela. Essas grandes locomotivas se tornaram parte da rotina dos moradores da região, havia um forte laço entre a ferrovia e os moradores de Cantagalo. 

As locomotivas tipo Garratt exigiam cuidados especiais que já não recebiam em seus últimos anos de serviço. O trecho conhecido como "Ramal De Portela" era o que menos recebia investimento pois não gerava lucros que justificassem sua atividade.

Em 1962 as atividades foram encerradas e no ano seguinte, 1963 um trem liderado por uma Garratt levava em seus vagões os trilhos retirados do trecho entre Cantagalo e Portela e os ferroviários encarregados de fazer o trabalho pesado.


Da ferrovia na região de Cantagalo restou apenas o sub-ramal particular da E.F. Usina Laranjeiras que partia da estação Laranjais e permaneceu ativo pois funcionava de forma independente.


Em 15 de julho de 1964 o trecho entre Cachoeiras De Macacu e Cantagalo passando por Nova Friburgo foi fechado. 

Nova Friburgo, uma cidade que tanto prosperou graças a ferrovia apesar das adversidades, agora se despedia dos trens; Em seu lugar foram criadas linhas de ônibus tentando compensar a ausência dos trens de passageiros. Os trilhos que atravessavam a cidade foram arrancados.

Não há dúvidas que a E.F. Leopoldina embora tenha encerrado suas atividades, nunca saiu do coração e da memória dos friburguenses e dos veranistas. 

O último trem a cruzar Nova Friburgo, era composto pela locomotiva N° 116 uma Consolidation do tipo (2-8-0) que empurrando um vagão prancha carregado de trilhos e dormentes recolhidos pelo caminho.


Após a desativação do ramal a locomotiva N°116, já sucateada foi solicitada para ficar em exposição na praça pública de Nova Friburgo, recebeu uma reforma estética e durante um tempo se tornou um atrativo a mais para a cidade. Entretanto, por questões politicas ela foi retirada e cortada anos depois.


Oficialmente o trecho entre Cordeiro e Macuco foi fechado em: 24 de março de 1965 entretanto nessa época não havia mais os trilhos de acesso para retirar o material rodante, ou seja os serviços já estavam suspensos desde a retirada dos trilhos entre Cachoeiras De Macacu e Cantagalo.

Cidades como Macuco perderam muito com a extinção dos trens, restando aos produtores rurais contratarem caminhões para transportar a produção agrícola e laticínios. Diferente das regiões mais populosas, no interior até mesmo caminhões tinham dificuldades em enfrentar as estradas de terra em condições extremas: poeira ou lama.


Em 31 de maio de 1967 o trecho entre Conselheiro Paulino e Melo Barreto passando por Sumidouro foi fechado. A estação de Conselheiro Paulino que antes marcava o entroncamento entre dois ramais, agora testemunhava a desativação do Ramal Do Sumidouro.

A extinção do Ramal Do Sumidouro já era esperada mas o trem fazia parte não só da rotina mas da identidade de seus usuários, e seu fim partiu o coração dos moradores que se reuniram para se despedir da velha Maria Fumaça que tanto os serviu.

Essa relação entre os moradores de Carmo, Sumidouro e arredores com a ferrovia era tão profunda que merece ser contada em outra ocasião.


Em Cachoeiras De Macacu a Leopoldina construiu um grande complexo ferroviário com galpões e oficinas para atender o Ramal Do Cantagalo e seus entroncamentos, por esse motivo foi o último trecho da ferrovia a ser desativado.


Em Cachoeiras De Macacu começava o trecho com cremalheira onde se utilizava locomotivas especiais para conduzir composições fracionadas com até três vagões ou carros de passageiros.

O pátio e as oficinas sempre foram de grande importância para a Estrada De Ferro Leopoldina, recebendo locomotivas a vapor, vagões e carros de passageiros para manutenção.


No ano de 1969 o trecho entre Porto Das Caixas e Cachoeiras De Macacu encerrou suas atividades, as oficinas foram desmontadas, os equipamentos realocado e mais uma vez os trilhos foram retirados.

Embora não tivesse relação com a Estrada De Ferro Leopoldina, como cortesia cito a desativação da Estrada De Ferro Usina Laranjeiras em 1970, esta que era um sub-ramal particular ligado a E.F. Cantagalo (Ramal De Portela) pela estação de Laranjeiras. 

A Usina Laranjeiras também conhecida como Engenho Central produzia açúcar, álcool e tecidos, e para atender seus funcionários possuía desde armazém até hospital.


Grande parte da produção era escoada pela E.F. Leopoldina através do Ramal Do Cantagalo, mas com a desativação do mesmo a ferrovia particular passou a ser usada somente para trabalhos internos movendo grandes volumes, entretanto a tração animal também era utilizada.