Os Caminhos Da Serra Do Rio De Janeiro

Os principais caminhos antigos do Rio De Janeiro

Caminho Velho - Caminho Novo - Variantes do Caminho Novo - Caminho Do Imperador - Caminho do café - Estrada do Comércio - Estrada da Polícia - Estrada União e Indústria

Os primeiros caminhos no Vale do Paraíba surgiram, ainda no século XVII, quando a Coroa Portuguesa, com o objetivo de encontrar ouro e pedras preciosas no interior da colônia, começou a buscar pontos distantes do litoral, através das velhas picadas abertas pelos índios. Encontrado o metal precioso nas Minas Gerais, deu-se início à corrida para conquista-lo e, em consequência, a construção de uma verdadeira rede de estradas, consolidada ao longo dos séculos seguintes.

Caminho Velho:

Em meados do século XVI, a região de Angra dos Reis, Paraty e Ubatuba desempenhavam papel estratégico entre o caminho do mar e a penetração para o interior. Na época o cultivo da cana de açúcar era a principal atividade econômica.

A partir de relatos sobre descobertas de ouro, em 1695, os primeiros aventureiros subiram a trilha dos Guaianases com destino ao sertão; E ao final do século XVII, foi criado o caminho para as Minas Gerais, a que se tinha acesso pela serra do Quebra Cangalha, pelo caminho da Freguesia do Facão (atual Cunha), atingindo-se o rio Paraíba do Sul.

Nesse ponto, dava-se o encontro com a rota dos bandeirantes paulistas, na altura de Guaratinguetá, e na Garganta do Embaú. Vencida a serra, o caminho seguia até Baependi, Carrancas, São João Del Rey e São José Del Rei (hoje, Tiradentes), até alcançar os arraiais de Antônio Dias e de Vila Rica (atual Ouro Preto).

Caminho Novo:

Em 1698, a Coroa Portuguesa tomou a decisão de abrir um novo caminho que interligasse o Rio de Janeiro às Minas Gerais. Foram dois os motivos dessa mudança de rota do ouro: a longa extensão do Caminho Velho e a localização dos portos de Angra dos Reis e Paraty, alvos fáceis para piratas e corsários.

Os trabalhos de abertura do novo traçado tiveram início na Fazenda Garcia, localizada nas margens do Rio Paraíba do Sul, onde hoje se encontra a cidade de mesmo nome. Já em 1699, esta ligação entre o Rio de Janeiro e as Minas Gerais era praticável, embora somente tenha sido concluída por volta de 1704.

O desbravador Garcia Rodrigues Paes, filho do famoso bandeirante Fernão Dias Paes, o “caçador de esmeraldas”, foi encarregado pela empreitada.

Este último ficou conhecido como Caminho do Ouro, uma vez que por aí circulavam os carregamentos de ouro destinados à Coroa. O Caminho Novo diminuiu a viagem entre o Rio de Janeiro e Vila Rica de 95 para 25 dias. Com a vinda da família real portuguesa para o Brasil, essa estrada ganhou o codinome de Estrada Real.
 
Variantes do Caminho Novo:

O Caminho Novo, assim denominado para diferenciar-se da antiga rota, iniciava-se na cidade do Rio de Janeiro, onde por terra caminhava-se até o Porto de Irajá e deste por via fluvial, chegando a Iguaçu e depois ao Porto do Pilar. Deste Porto, a estrada seguia pela Baixada Fluminense até subir a Serra do Tinguá, infiltrando-se por estas serras até chegar às roças do capitão Marcos da Costa Fonseca Castelo Branco (atual Marcos da Costa). Através da garganta do Rio Santana passava-se por Palmares e em seguida chegava-se nas Roças do Alferes (atual Paty do Alferes). A partir desta localidade, a estrada atravessava a fazenda Pau Grande (hoje Avelar), Cavaru e a cidade de Paraíba do Sul, onde Garcia Rodrigues havia se fixado com fazenda e registro.

Depois de atravessar o Rio Paraíba do Sul, seguia em direção a Paraibuna (Monte Serrat), atingindo a Rocinha da Negra (atual Simão Pereira), Matias Barbosa, Fazenda Juiz de Fora (hoje cidade de Juiz de Fora), Chapéu d’Uvas (hoje Antônio Moreira), na Mantiqueira, Borda do Campo (atual Barbacena), Registro Velho e Encruzilhada do Campo. Nesse ponto
a estrada se bifurcava em dois caminhos: o que levava a Vila Rica, atual Ouro Preto, e o que ia para São João d’El Rey.

Em 1723, Aires Saldanha, então governador da Capitania do Rio de Janeiro, incumbiu Garcia Rodrigues de criar um caminho que evitasse a Serra do Couto (próximo a Miguel Pereira), mas este não aceitou, o mesmo encargo foi então proposto a Bernardo Soares de Proença, em troca, foi-lhe oferecida uma sesmaria desde o Alto da Serra até o Itamarati.

O caminho alternativo de Bernardo Soares de Proença perfazia o seguinte trajeto: do Cais dos Mineiros, hoje praça XV de Novembro, na baía de Guanabara, subia-se o rio Inhomirim até o Porto de Estrela, passava-se pela fazenda da Mandioca, que pertenceu a Langsdorff, e por fazendas do Córrego Seco (atual Petrópolis), Padre Correa, Secretário e Vila de Sebolas, encontrando-se, ao final, com o Caminho Novo em Santo Antônio da Encruzilhada.

O abandono desta estrada estaria na inauguração do ramal que ligava Guia de Pacobaíba a Raiz da Serra, a Estrada de Ferro Barão de Mauá, deslocando o eixo de embarque marítimo do Porto de Estrela para Pacobaíba.

A outra estrada, denominada Rodeio, Caminho de Terra Firme ou ainda Caminho Novo do Tinguá, foi aberta por volta de 1750. Iniciava-se no Rio de Janeiro, prosseguindo em direção ao Engenho de Pedro Dias onde o Guarda Mor Pedro Dias Paes construiu a capela dedicada a N. S. de Belém e Menino Deus, atual Japeri e subia a serra do Tinguá, fazendo ligação com o Caminho de Garcia Rodrigues, na Fazenda Pau Grande. À margem desse caminho viria a ser construída uma capela que daria origem à freguesia de Sacra Família do Caminho Novo do Tinguá.

Caminho Do Imperador:

Tendo como raiz o Caminho Novo de Minas, aberto por Garcia Rodrigues Paes, o Caminho do Imperador servia como uma tosca ligação entre Paty do Alferes e Petrópolis, atravessando a Mata Atlântica e somente podendo ser percorrido a cavalo.

No início do sec. XIX já eram conhecidas várias passagens que ligavam o Córrego Seco a Paty do Alferes, mas é de 1810 o primeiro documento que registra oficialmente o que viria a ser o futuro Caminho do Imperador.

Foi a partir da criação de Petrópolis, em 1843 e da chegada dos alemães, em 1845, que as autoridades do Governo Provincial Fluminense, se decidiram pela abertura de uma “estrada carroçável”, para suprir a Colônia com a produção agrícola “daqueles campos mais férteis e menos acidentados”, além de estimular a fabricação de carros e seges (carruagens), como é citado no relatório do presidente da Província do Rio de Janeiro, datado de 05 de maio de 1851.

Caminho do café:

No início do século XIX, com o esgotamento das minas de ouro nas Gerais, os caminhos abertos para o carregamento desse metal permitiram que uma nova riqueza, o café, povoasse as terras praticamente virgens do Vale do Paraíba do Sul.

Com o apoio da Coroa, novas estradas logo surgiram, enquanto as antigas iam sendo melhoradas ou ampliadas com o objetivo de facilitar o escoamento da importante carga, inicialmente transportada em lombo de mula. As primeiras a serem construídas, no século XIX, ligando os portos do litoral ao Vale do Paraíba do Sul, derivam de variantes e ramais dos antigos Caminhos: Velho e Novo.

Estrada do Comércio:

Construída entre 1813 e 1817 pela Real Junta de Comércio, Agricultura, Fábrica e Navegação do Estado do Brasil e Domínios Ultramarinos, daí o nome Comércio. A estrada partia do Porto de Iguaçu, no rio de mesmo nome, próximo ao Caminho Novo, mas, em lugar de subir rumo a Paty do Alferes, tomava a direção mais para o sul, galgando a serra do Mar, em trecho que foi chamado serra da Estrada Nova entre as serras do Tinguá e de Sant’ Ana e passando Vera Cruz, Massambará, até atingir as margens do Rio Paraíba do Sul. Daí dividia-se: um braço rumava rio abaixo, entrava pela Fazenda de Ubá, até encontrar o Caminho Novo e o da Estrela; o outro cruzava o rio, cuja travessia era feita por meio de balsa.

Nesse ponto foi instalado um registro de mercadoria, que deu origem à localidade de Comércio. Desse local, a estrada seguia para o Porto dos Índios (nas margens do Rio Preto), mas antes, nas proximidades de Taboas, cruzava a estrada aberta por Rodrigues da Cruz, em 1801, que segue para a Aldeia de N. Senhora da Glória de Valença, atual cidade de Valença, até atingir a Vila de Nosso Senhor dos Passos do Presídio de Rio Preto, na divisa da província de Minas Gerais.

Ao longo do século XIX, surgiram várias derivações dessa estrada, a maioria delas construídas dentro dos municípios de Valença e Vassouras. Grande parte dessa estrada ainda existe e permanece em uso. É importante ressaltar que sua construção beneficiou, sobretudo, as principais fazendas do Barão de Ubá, constituídas, à época, de um complexo de 14 sesmarias, capitaneadas pelas propriedades de Ubá e Cazal. O Barão de Ubá, um dos mais importantes membros da Junta de Comércio, foi sem dúvida nenhuma um grande articulador da construção da estrada.

Estrada da Polícia:

O seu traçado tinha como objetivo ligar a capital do Reino do Brasil, o Rio de Janeiro, ao sul da província de Minas Gerais, passando pelo Vale do Paraíba. Foi aberta a partir de 1817, pelo Intendente de Polícia do Rio de Janeiro, Paulo Fernandes Vianna, uma das mais proeminentes figuras da Corte de D. João VI.

Possuindo mais de 20 léguas de extensão, começava no Rio Pavuna e seguia por uma várzea de cinco léguas até iniciar a subida da serra do Mar, no lugar denominado João Paulo, daí para cima, seguia pelos morros atravessando as serras de Santa Ana, Botaes, passava em Simão Antônio, próximo à Sacra Família do Tinguá, Serra do Mata Cães, aonde se chegava à fazenda de José Rodrigues Alves, onde mais tarde foi fundada a
cidade de Vassouras.

Daí prosseguia até as margens do Rio Paraíba, onde foi construída uma ponte de madeira. Às margens desse rio encontra-se a grandiosa Fazenda Santa Mônica, dos Marqueses de Baependy, cuja propriedade muito se beneficiou com a construção da estrada. De Santa Mônica a estrada tomava a direção da Aldeia de Valença e, daí, passava pelas terras de Vianna, para pouco mais adiante atingir a Vila do Presídio de Rio Preto.

Dessa estrada ainda existem trechos do traçado original, a maioria no município de Vassouras.

Estrada União e Indústria:

Uma estrada pavimentada era o grande desejo fazendeiros do Vale, que viviam atormentados pela demora do transporte do café, além dos enormes atoleiros causados pelas caravanas de mulas que levavam o café do Vale aos portos da Baixada.

A maior obra de engenharia na América Latina da época começou a tornar-se realidade em 7 de agosto de 1852, quando Mariano Procópio obteve autorização para a referida construção. As obras foram iniciadas em 12 de abril de 1856, com a presença e o incentivo de D. Pedro II e sua comitiva.

Os trabalhos exigiam, no entanto, uma grande determinação de engenheiros e operários, uma vez que implicavam construções de pontes e os trajetos eram entrecortados pelas escarpas graníticas da serra do Taquaral. Mariano Procópio encarregou o engenheiro alemão Koeler para assumir a responsabilidade do trecho que ia da cidade de Três Rios até Juiz de Fora (à época, Paraibuna), e o brasileiro Antônio Maria Bulhões, do percurso entre as cidades de Petrópolis e Três Rios.

Ao longo da estrada foram construídas sólidas pontes de pedra e ferro, que passaram a constituir verdadeiras relíquias de engenharia, e de arte, já que algumas resistiram bravamente ao tempo, como a das Garças, em Três Rios.

Dividida em duas etapas, a estrada, que foi concluída em 23 de julho de 1861, estendia-se por 144 km no eixo principal, ou seja, Petrópolis/Juiz de Fora, perfazendo 96 km no Estado do Rio de Janeiro e 48 km no Estado de Minas Gerais.

E muitos outros caminhos foram abertos entre as sinuosas curvas da serra do Rio De Janeiro, logo após o aperfeiçoamento dos caminhos de terra, surgiram as estradas de ferro.

Assim, a história do Vale do Paraíba Fluminense foi sendo construída, aos poucos, a partir do alcance e penetração desses caminhos de terra primitivos, aliados à riqueza de sua rede fluvial, alimentada pela generosidade do Rio Paraíba do Sul, e a riqueza das florestas circundantes, com seus solos férteis.

Estradas e caminhos registrados em uma carta geográfica da província do Rio De Janeiro:

Sobreviventes das Estradas de Ferro no Rio De Janeiro

A primeira a ser citada como sobrevivente material do patrimônio ferroviário e a Locomotiva a vapor batizada como "Baronesa II".

Após 132 anos da chegada do primeiro trem à Petrópolis e meio século da desativação do ramal, uma das antigas locomotivas a vapor foi restaurada, foi doada ao município de Petrópolis pela Associação Fluminense de Preservação Ferroviária - AFPF. 

Esta antiga locomotiva a vapor operou por muitos anos na Cia. Petropolitana de Tecidos, a locomotiva foi adquirida no final do século XIX pelo Barão Matos Vieira e recebeu este nome em homenagem à sua esposa e por sua dedicação à população local. 

A "Baroneza II" transportava os teares e maquinário da fábrica através da manobra de vagões de carga, no pequeno ramal, próximo à Estação Ferroviária de Cascatinha.

A fábrica entrou em crise nos anos 1950 e a loco foi vendida na década de 1960 para um ferro-velho, em Barra Mansa RJ, ainda em condições operacionais.

Escapou de virar sucata graças ao Engenheiro. Luís Octávio da AFPF que adquiriu-a. 

Foi removida em maio de 2011 para uma oficina em Nogueira onde permaneceu até 2014, quando por empenho do Engenheiro Luiz Veiga, da Regional Petrópolis, a FCTP - Fundação de Cultura e Turismo de Petrópolis destinou verba para o seu restauro. A tarefa coube ao especialista restaurador de locomotivas Moysés Naine.

O maquinário é um dos poucos exemplares semelhantes ainda preservados no Brasil.

No Museu Imperial De Petrópolis está guardada outra relíquia: Uma Locomotiva à vapor Baldwin, equipada com sistema de tração por cremalheira. Esta originalmente pertenceu à Leopoldina Railway e circulou no trecho da serra de Petrópolis.

Esta mesma locomotiva permaneceu durante muito tempo exposta e completamente abandonada no jardim do museu, mas na década de 90 ela foi completamente restaurada, sendo hoje uma das principais atrações do espaço.

A nº 11 foi construída pela Baldwin Locomotive Works, nos Estados Unidos, em 1897, sob o número 15229. Foi reformada pela Leopoldina nas Officinas Alto da Serra, em 1938, e recebeu ainda mais uma reforma em 1946. As locomotivas da serra de Petrópolis foram aposentadas em 05 de novembro de 1964, quando o trecho da serra, junto com o restante da Linha do Norte até Três Rios, foi erradicado.

Junto a ela temos um vagão de carga, de 1894, que possui em um dos seus rodeiros a inscrição "PGP" (E.F. Príncipe do Grão-Pará).

 Tanto a locomotiva quanto o vagão encontram-se impecáveis, o que é uma excelente notícia em relação a preservação ferroviária no Brasil.

 Em 2015 a AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária divulgou um informativo sobre a única locomotiva existente da EF D. Pedro II, ferrovia rebatizada como EF Central do Brasil com a proclamação da República.

Se trata de uma Locomotiva Baldwin de bitola larga construída em 1889, tendo como prefixo 122, seu número de série e 10055, e sua configuração 4-4-0.

Essa raridade estava a muitos anos na oficina da Ttrans em Três Rios RJ. O material foi cedido ao município de Vassouras para ser restaurada e se tornar parte do pequeno museu ferroviário da cidade.

Tanto a concessão quanto o transporte se deu através de uma parceria entre a Prefeitura de Vassouras, DNIT e IPHAN.

Além da locomotiva também foi cedido ao município de Vassouras um vagão de madeira também de bitola larga, o vagão servia como biblioteca Ttrans.

O vagão e muito semelhante ao que se encontra em Petrópolis junto a Locomotiva cremalheira a vapor Nº 11.

 O vagão foi reformado e já se encontra posicionado na frente do museu, em uma pequena linha colocada especialmente para ele e futuramente para a locomotiva 122.

Há uma placa indicando o fabricante, a data e o número de série.

O Museu do Trem, localizado nas oficinas do Engenho de Dentro (município do Rio De Janeiro), e administrado pela Rede Ferroviária Federal foi inaugurado em fevereiro de 1984 no antigo galpão de pinturas de carros (vagões) da Estrada de Ferro Pedro II.

O museu foi fechado em 2007, e tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - Iphan em 2011; Após esse longo período, foi reaberto em 2013.

Lá se encontram também uma locomotiva a vapor com sistema de cremalheira e um vagão de madeira da antiga E.F. Príncipe do Grão Pará (posteriormente Leopoldina Railway).

Embora o acervo dentro do museu esteja bem conservado, as locomotivas e peças guardadas no pátio sofrem pela ação do tempo.

A locomotiva Nº 7 com sistema de cremalheira que circulou na serra de Petrópolis e seu carro de passageiros estão em avançado processo de deterioração.

A locomotiva ficou por muito tempo exposta na área externa do museu, onde não há cobertura ou qualquer outra estrutura visando sua preservação.

 

As condições são lamentáveis!

O material precisa ser recuperado para ao menos minimizar a condição crítica na qual se encontram essa locomotiva e esse vagão da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará.