A história do Trem Barrinha se confunde com a história dos antigos trens de passageiros e até mesmo com o ramal entre Japeri e Barra Do Piraí.
Desde os tempos da Estrada De Ferro Dom Pedro II, já era intenso o fluxo de trens na serra do mar rumo a Barra Do Piraí; O principal interesse na construção dessa ferrovia era o escoamento de produtos agrícolas mas os trens se tornaram a principal forma de transporte para centenas de pessoas diariamente entre as cidades e vilarejos.
No início todos os trens faziam as viagens completas, partindo de pontos distantes e parando praticamente em todas as estações, nessa época ainda era permitido que as composições fossem mistas, com vagões de passageiros e vagões de carga.
No início todos os trens faziam as viagens completas, partindo de pontos distantes e parando praticamente em todas as estações, nessa época ainda era permitido que as composições fossem mistas, com vagões de passageiros e vagões de carga.
O eixo ferroviário em Barra Do Piraí conectou Rio De Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, sendo indispensável manter trens regulares partindo da Central serra a cima, portanto e normal o surgimento de um trem regional, ligando o interior do estado ao Rio De Janeiro onde já circulavam os trens de subúrbios, isso explica a origem do Barrinha.
Uma característica clássica do Barrinha era a função de "trem parador" porque ao longo do percurso, as paradas eram feitas em todas as estações (até mesmo as mais antigas).
Por volta de 1970, quando surgiu o Barrinha, os trens de passageiros estavam sendo gradativamente substituídos por trens de subúrbio, mais rápidos e eficientes.
Uma característica clássica do Barrinha era a função de "trem parador" porque ao longo do percurso, as paradas eram feitas em todas as estações (até mesmo as mais antigas).
Por volta de 1970, quando surgiu o Barrinha, os trens de passageiros estavam sendo gradativamente substituídos por trens de subúrbio, mais rápidos e eficientes.
As composições do Barrinha variavam de acordo com os períodos da história da EFCB, durante a maior parte do tempo, os trens de subúrbios eram formados por TUEs, Trem Unidade Elétrico – um tipo de composição movida a eletricidade formada por um ou mais carros de passageiros, sendo um deles chamado de "carro – motor" para tracionar os "carros – reboque”.
Devido ao péssimo estado do sistema de eletrificação da linha na serra do mar, em algumas ocasiões não foram usados os TUEs, o Barrinha foi composto por dois carros de aço de carbono tracionados por locomotivas diesel elétricas.
Quando as locomotivas a diesel eram utilizadas na tração dos trens, eram colocados dois carros de passageiros em aço de carbono, e para suprir a falta dos trens mistos (passageiros e cargas), era necessário acoplar um vagão fechado na composição para transportar os objetos dos passageiros.
Mesmo após a criação da CBTU (Companhia Brasileira De Transportes Urbanos) em 1984, o Barrinha ainda utilizava TUEs emprestados do STU RJ (Sistema de Trens Urbanos). Foi só em 1992 que foram adotados os TUEs da CBTU e Flumitrens reformados.
Na manhã do dia 18 de setembro de 1996 a composição do Barrinha transportava cerca de 90 pessoas distribuídas nos três carros TUEs, quando um cargueiro desgovernado atingiu a 100 km/h o trem de passageiros numa passagem de nível a 700 metros da estação de Japeri. O triste resultado foi o óbito de 16 pessoas e dezenas de feridos graves.
A locomotiva a diesel SD-18 N°5032 foi desativada em 18/09/1996 e atualmente se encontra no pátio da Oficina do Horto Florestal em Belo Horizonte.
Imagens no local do acidente.
O trágico acidente aliado a privatização da rede ferroviária federal RFFSA, foi o complemento ideal para desativar o trem definitivamente.
A locomotiva a diesel SD-18 N°5032 foi desativada em 18/09/1996 e atualmente se encontra no pátio da Oficina do Horto Florestal em Belo Horizonte.
Imagens no local do acidente.
O trágico acidente aliado a privatização da rede ferroviária federal RFFSA, foi o complemento ideal para desativar o trem definitivamente.
Até as cidades vizinhas como Valença, Vassouras, Mendes, Volta Redonda, Barra Mansa e Pinheiral sofreram impacto após a desativação do trem de passageiro que vez o outra também transportava pequenas cargas entre essas cidades.
Após o acidente o transporte ferroviário ficou exclusivo para mercadorias, minério de ferro e a produção da Companhia Siderúrgica Nacional.
Com a extinção desse trem, pequenos agricultores transportam a pé, ao longo da linha férrea, parte da produção agrícola.
Em 2002 foi realizada uma viagem técnica para analisar a viabilidade de retomar as operações do trem, uma SD - 38 M da MRS tracionou três carros TUE série 400 no trecho da "Linha Barrinha" porem não houve progresso.
Em 2007 um projeto visava reativar o Barrinha, sendo este operado pela Central. O percurso teria nove estações e duas paradas, com quatro viagens diárias.
A nova composição contaria com uma locomotiva da MRS para tracionar os três TUEs série 400 haja visto que a eletrificação da linha foi desativada após a privatização.
O projeto chegou a considerar a possibilidade de usar uma locomotiva Alco RS - 3 de numeração 7115 da Supervia para tracionar três carros de passageiros reformados.
Embora o trem tenha sido reformado e testado, a ANTT não aprovou a circulação do mesmo e impediu o projeto de seguir, gerando um prejuízo de R$ 1.750000,00 referente a reforma dos TUEs pela empresa T-Trans. O trem foi abandonado em Barão De Mauá.
Com a inauguração de um novo viaduto ferroviário conectando os municípios de Japeri e Paracambi em 04/04/2011 uma linha variante transpôs um cruzamento em nível no Km 64 entre os trens de carga operados pela MRS e os trens metropolitanos da Supervia. Tornando possível a operação simultânea das duas concessionárias.
Após o acidente o transporte ferroviário ficou exclusivo para mercadorias, minério de ferro e a produção da Companhia Siderúrgica Nacional.
Com a extinção desse trem, pequenos agricultores transportam a pé, ao longo da linha férrea, parte da produção agrícola.
Em 2002 foi realizada uma viagem técnica para analisar a viabilidade de retomar as operações do trem, uma SD - 38 M da MRS tracionou três carros TUE série 400 no trecho da "Linha Barrinha" porem não houve progresso.
Em 2007 um projeto visava reativar o Barrinha, sendo este operado pela Central. O percurso teria nove estações e duas paradas, com quatro viagens diárias.
A nova composição contaria com uma locomotiva da MRS para tracionar os três TUEs série 400 haja visto que a eletrificação da linha foi desativada após a privatização.
O projeto chegou a considerar a possibilidade de usar uma locomotiva Alco RS - 3 de numeração 7115 da Supervia para tracionar três carros de passageiros reformados.
Embora o trem tenha sido reformado e testado, a ANTT não aprovou a circulação do mesmo e impediu o projeto de seguir, gerando um prejuízo de R$ 1.750000,00 referente a reforma dos TUEs pela empresa T-Trans. O trem foi abandonado em Barão De Mauá.
Com a inauguração de um novo viaduto ferroviário conectando os municípios de Japeri e Paracambi em 04/04/2011 uma linha variante transpôs um cruzamento em nível no Km 64 entre os trens de carga operados pela MRS e os trens metropolitanos da Supervia. Tornando possível a operação simultânea das duas concessionárias.
Com o viaduto, não há mais necessidade de uma composição aguardar a ordem de circulação enquanto outra está passando, fator determinante para evitar acidentes como o do Barrinha.
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