O Fim das Ferrovias na Serra Dos Órgãos (Parte 1)

A Estrada De Ferro Leopoldina encerrou suas atividades na região da Serra Dos Órgãos gradativamente. Um dos principais motivos era o déficit no lucro obtido tanto no transporte de passageiros como no transporte de cargas, não cobria o custo da manutenção da via férrea e do material rodante operado nos ramais e sub-ramais do interior.

O trecho entre Cantagalo e Portela foi o primeiro a ser fechado. No ano de 1963 todas as atividades foram encerradas, entretanto o pátio da estação de Cantagalo que possuía uma oficina de locomotivas e grandes galpões construídos para abrigar principalmente as "garrinhas" continuaram a realizar reparos mecânicos e proteger carros de passageiros entre outros veículos vulneráveis.

 As Garratt tipo 2-4-2+2-4-2 foram as últimas locomotivas adquiridas pela Leopoldina para operar no Ramal Do Cantagalo e também a circular pelo sub-ramal de Portela. Essas grandes locomotivas se tornaram parte da rotina dos moradores da região, havia um forte laço entre a ferrovia e os moradores de Cantagalo. 

As locomotivas tipo Garratt exigiam cuidados especiais que já não recebiam em seus últimos anos de serviço. O trecho conhecido como "Ramal De Portela" era o que menos recebia investimento pois não gerava lucros que justificassem sua atividade.

Em 1962 as atividades foram encerradas e no ano seguinte, 1963 um trem liderado por uma Garratt levava em seus vagões os trilhos retirados do trecho entre Cantagalo e Portela e os ferroviários encarregados de fazer o trabalho pesado.

Da ferrovia na região de Cantagalo restou apenas o sub-ramal particular da E.F. Usina Laranjeiras que partia da estação Laranjais e permaneceu ativo pois funcionava de forma independente.

Em 15 de julho de 1964 o trecho entre Cachoeiras De Macacu e Cantagalo passando por Nova Friburgo foi fechado. 

Nova Friburgo, uma cidade que tanto prosperou graças a ferrovia apesar das adversidades, agora se despedia dos trens; Em seu lugar foram criadas linhas de ônibus tentando compensar a ausência dos trens de passageiros. Os trilhos que atravessavam a cidade foram arrancados.

Não há dúvidas que a E.F. Leopoldina embora tenha encerrado suas atividades, nunca saiu do coração e da memória dos friburguenses e dos veranistas. 

O último trem a cruzar Nova Friburgo, era composto pela locomotiva N° 116 uma Consolidation do tipo (2-8-0) que empurrando um vagão prancha carregado de trilhos e dormentes recolhidos pelo caminho.

Após a desativação do ramal a locomotiva N°116, já sucateada foi solicitada para ficar em exposição na praça pública de Nova Friburgo, recebeu uma reforma estética e durante um tempo se tornou um atrativo a mais para a cidade. Entretanto, por questões politicas ela foi retirada e cortada anos depois.

Oficialmente o trecho entre Cordeiro e Macuco foi fechado em: 24 de março de 1965 entretanto nessa época não havia mais os trilhos de acesso para retirar o material rodante, ou seja os serviços já estavam suspensos desde a retirada dos trilhos entre Cachoeiras De Macacu e Cantagalo.

Cidades como Macuco perderam muito com a extinção dos trens, restando aos produtores rurais contratarem caminhões para transportar a produção agrícola e laticínios. Diferente das regiões mais populosas, no interior até mesmo caminhões tinham dificuldades em enfrentar as estradas de terra em condições extremas: poeira ou lama.

Em 31 de maio de 1967 o trecho entre Conselheiro Paulino e Melo Barreto passando por Sumidouro foi fechado. A estação de Conselheiro Paulino que antes marcava o entroncamento entre dois ramais, agora testemunhava a desativação do Ramal Do Sumidouro.

A extinção do Ramal Do Sumidouro já era esperada mas o trem fazia parte não só da rotina mas da identidade de seus usuários, e seu fim partiu o coração dos moradores que se reuniram para se despedir da velha Maria Fumaça que tanto os serviu.

Essa relação entre os moradores de Carmo, Sumidouro e arredores com a ferrovia era tão profunda que merece ser contada em outra ocasião.

Em Cachoeiras De Macacu a Leopoldina construiu um grande complexo ferroviário com galpões e oficinas para atender o Ramal Do Cantagalo e seus entroncamentos, por esse motivo foi o último trecho da ferrovia a ser desativado.

Em Cachoeiras De Macacu começava o trecho com cremalheira onde se utilizava locomotivas especiais para conduzir composições fracionadas com até três vagões ou carros de passageiros.

O pátio e as oficinas sempre foram de grande importância para a Estrada De Ferro Leopoldina, recebendo locomotivas a vapor, vagões e carros de passageiros para manutenção.

No ano de 1969 o trecho entre Porto Das Caixas e Cachoeiras De Macacu encerrou suas atividades, as oficinas foram desmontadas, os equipamentos realocado e mais uma vez os trilhos foram retirados.

Embora não tivesse relação com a Estrada De Ferro Leopoldina, como cortesia cito a desativação da Estrada De Ferro Usina Laranjeiras em 1970, esta que era um sub-ramal particular ligado a E.F. Cantagalo (Ramal De Portela) pela estação de Laranjeiras. 

A Usina Laranjeiras também conhecida como Engenho Central produzia açúcar, álcool e tecidos, e para atender seus funcionários possuía desde armazém até hospital.

Grande parte da produção era escoada pela E.F. Leopoldina através do Ramal Do Cantagalo, mas com a desativação do mesmo a ferrovia particular passou a ser usada somente para trabalhos internos movendo grandes volumes, entretanto a tração animal também era utilizada.

A Leopoldina na Serra Dos Órgãos (Parte 4)

Na Serra Dos Órgãos a Leopoldina encontrou o cenário perfeito para testar as mais diversas tecnologias desenvolvidas no auge da "era a vapor".

Em 1870 o sistema de cremalheira fell foi o único mecanismo que permitiu levar os trilhos da E.F. Cantagalo até Nova Friburgo. A necessidade da locomotiva estar conectada a um terceiro trilho em todo o trecho de serra onde as curvas eram fechadas e a inclinação mais severa obrigava as composições levarem apenas dois ou três vagões por vez.

Essa ferrovia foi construída com o objetivo de dinamizar o transporte de caragas, entretanto outras locomotivas perdiam tempo no pátio das estações de Cachoeiras De Macacu (na descida) e Teodoro De Oliveira (na subida) aguardando os vagões chegarem para seguirem liderando uma composição com seis ou oito vagões.  

Nas regiões planas eram utilizadas locomotivas tipo Mogul 2-6-0 para compensar o atraso na serra, mesmo numa velocidade média de 30 km/h havia um bom desempenho.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

A busca da Leopoldina por uma máquina capaz de superar a serra de Nova Friburgo sem depender do uso da cremalheira, culminou numa locomotiva especial modelo Kitson Meyer 2-6+6-4T de bitola métrica feita sob medida pela inglesa Kingston & Company para ser utilizada na região de serra do Ramal De Cantagalo.

Em 1908 a locomotiva foi recebida nas oficinas da Leopoldina no Alto Da Serra em Petrópolis onde recebeu o número #139 sendo utilizada na Linha Petrópolis x Três Rios, também pertencente a Leopoldina.

Seu conjunto de rodas 2-6+6-4T combinava força de tração e mobilidade mas também era complexa. Dois conjuntos de 6 rodas motrizes e 4 cilindros, sua fornalha era do tipo belpaire onde as peças são alinhadas entre os conjuntos de rodas.

Um detalhe interessante era a presença de uma segunda chaminé, localizada no tender para o escapamento do vapor do segundo conjunto motriz. Seu sistema de freios era do tipo vácuo eames a vapor, abrangendo 16 rodas.

Em 1912 a locomotiva #139 foi transferida para as oficinas de Bicas - MG pois seu peso excessivo (70,575 kg) oferecia o risco da abertura da linha durante sua passagem. 

Mais tarde foi transferida para Campos - RJ onde foi modificada e passou a ter configuração 2-6+4-4T tendo agora apenas um conjunto motriz de 6 rodas. Outras modificações foram feitas também para reduzir 20 toneladas o peso total da locomotiva e o tender.

Não há registros de que a Locomotiva #139 da Leopoldina tenha sido de fato utilizada no Ramal De Cantagalo.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Em 1914 outra locomotiva foi encomendada pela Leopoldina para a serra de Nova Friburgo, dessa vez fabricada pela Baldwin Locomoteve Wors, nos Estado Unidos.

A unidade modelo Baldwin Geared possuía dois truques tipo 0-4-4-0, e um sistema motor semelhante a locomotivas cremalheira, onde dois cilindros giravam engrenagens motrizes que por sua vez movimentavam os conjuntos de rodas.

Na oficina de locomotivas de Cachoeiras De Macacu a locomotiva recebeu o número #106 e passou a ser chamada de "Climax". Os testes realizados no Ramal Do Cantagalo apresentaram problemas na transmissão mecânica, oferecendo riscos em declives.

Os riscos e a dificuldade na reposição das peças fez com que a locomotiva #106 fosse utilizada como manobreira nas linhas da Leopoldina em Imbetiba - RJ.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Em 1921 uma locomotiva modelo Shay fabricada pela Lima Locomotive Works foi adquirida pela Leopoldina para operar entre o Ramal Do Cantagalo e o Ramal De Portela.

Na oficina de locomotivas de Cantagalo ela recebeu o número #79 e o carinhoso apelido de "Aranha" pois seu formato. 

Essa locomotiva modelo Shay tipo 0-4-4-0 possuía três cilindros verticais, seu sistema de freio a vácuo eames abrangia suas 8 rodas, e suas características embora exóticas permitiam que a locomotiva se inscrevesse bem em curvas fechadas.

Muito utilizada em madeireiras nos Estados Unidos, as locomotivas Shay que queimavam carvão tinham a chaminé tipo charuto, e quando queimavam lenha a chaminé era o tipo balão. No caso da locomotiva #79 o combustível utilizado era o carvão, por isso a chaminé tipo charuto.

independente de queimar carvão ou lenha, o fato que era muito lenta, só compensava por ter grande poder de tração.

O primeiro serviço prestado pela locomotiva #79 foi como manobreira entre as estações de Nova Friburgo e Friburgo Cargas, sendo transferida mais tarde para operar entre Cantagalo e Portela; Por fim ao receber baixa do inventário da Leopoldina, foi vendida para a Companhia de Cimento Portland Paraíso.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Finalmente em 1929 a Leopoldina adquiriu um lote de 16 locomotivas modelo Garratt tipo 4-6-2+2-6-4 fabricadas pela Beyer Peacock em bitola métrica. 

O bom desempenho dessas locomotivas nas linhas da Leopoldina, fez com que em 1943 fossem adquiridas mais quatro Garratt, dessa vez tipo 2-4-2+2-4-2 todas destinadas a Estrada De Ferro Cantagalo.

As Garratt eram locomotivas articuladas, de forma que sua caldeira e fornalha ficassem suspensas entre dois truques motrizes.

Cada truque possuía quatro rodas localizadas abaixo do tender que nesse tipo de locomotiva em particular era dividido em duas partes: a dianteira com um eixo guia, e o traseiro com um eixo de arrasto. Esse modelo era equipado com quatro cilindros e excelente desempenho.

Embora as Garratt pudessem subir a serra de Nova Friburgo o serviço de tração dessas locomotivas ficou restrito ao trecho entre Teodoro De Oliveira e Portela. 

A partir de 1945 as locomotivas Garratt passaram a tracionar trens de passageiros entre  Cachoeiras De Macacu, Nova Friburgo, Cantagalo e Portela. 

Os trens que rodavam no Ramal Do Sumidouro e no Ramal De Macuco permaneceram com as locomotivas Mogul pois as Garratt eram muito grandes para os túneis de Sumidouro e para os giradores de Melo Barreto e Macuco impossibilitando as manobras.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Com o desuso da estação de Melo Barreto o entroncamento entre o Ramal De Cantagalo e o Ramal Do Sumidouro era favorecido, e a demanda no transporte de passageiros crescia significativamente. 

A estação de Conselheiro Paulino que era utilizada inicialmente apenas para baldeação, passou a registrar trens regulares entre Nova Friburgo e Melo Barreto, última estação no Ramal Do Sumidouro.

Devido a constantes problemas como descarrilamentos e quedas de barreira no Ramal Do Sumidouro, após o último trem do dia, uma pequena locomotiva tipo 0-4-0 apelidada de "vassourinha" percorria o trecho verificando as condições da linha antes da passagem de uma composição maior com risco de descarrilamento.

No Ramal Do Cantagalo a Leopoldina construiu três pátios com galpões e oficinas, o primeiro em Cachoeiras De Macacu, o segundo em Teodoro De Oliveira, e o terceiro em Cantagalo.

Os dois modelos de Garratt da Leopoldina (2-4-2+2-4-2) e (2-6-2+2-6-2) conseguiam chegar a Cachoeiras De Macacu, mas a partir dali apenas as "garrinhas" podiam completar o trajeto devido os truques menores.

 

Independente do trecho percorrido, os trens no Ramal Do Cantagalo não costumavam ser muito grandes, até porque no meio do caminho a composição era dividida para subir ou descer a serra; Os trens de passageiros levavam cerca de seis carros de passageiros e três ou quatro vagões de cargas transportando bagagens, laticínios, encomendas postais, etc. 

As Garratt ficaram quase restritas a operação dos "trens expressos" e dos trens entre Cantagalo e Portela onde essas locomotivas tinham aproveitamento melhor que as demais.

Os trens que faziam as conexões entre Cachoeiras De Macacu, Nova Friburgo, Sumidouro e Macuco continuaram com suas locomotivas Mogul. 

Infelizmente a ferrovia na Serra Dos Órgãos passou a disputar espaço com a indústria automobilística, os trilhos que dominavam as ruas de Nova Friburgo estavam agora espremidos e parcialmente cobertas pelo asfalto da cidade.

Os descarrilamentos eram constantes, e os lucros obtidos com o Ramal Do Cantagalo mal cobriam os gastos por isso não havia motivo para investir em melhorias da malha ferroviária e do material rodante, assim as próprias locomotivas "resgatavam" as máquinas que saíam dos trilhos pois o material rodante em melhor condição era utilizado em outras linhas da Leopoldina para compensar os prejuízos em regiões menos favorecidas.

A Leopoldina enfrentava uma crise, e as ferrovias sob sua administração (principalmente na região da Serra Dos Órgãos) estavam prestes a encerrarem suas atividades.

A Leopoldina na Serra Dos Órgãos (Parte 3)

Antes de se aprofundar na história da Estrada De Ferro Cantagalo ou Ramal Do Cantagalo como ficou mais conhecida, deve-se levar em conta que a mesma só foi incorporada a E.F. Leopoldina em 1887 mas sua construção teve início em 1860.

Após alcançar incríveis 1075 metros de altitude em Teodoro De Oliveira a E.F. Cantagalo possuía entroncamentos que ampliavam as possibilidades de viajar pelas linhas da Leopoldina na Serra Dos Órgãos.

Da construção dessa ferrovia surgiram três entroncamentos: em Conselheiro Paulino com Ramal Do Sumidouro, em Cordeiro com Ramal De Macuco, e em Cantagalo com o Ramal De Portela. Embora esse último trecho fosse considerado uma extensão da linha principal.

As principais estações da Estrada De Ferro Cantagalo:

- Porto Das Caixas 

- Cachoeiras De Macacu (início da cremalheira fell)

- Teodoro De Oliveira (fim da cremalheira fell) 

- Nova Friburgo

- Conselheiro Paulino > Ramal Do Sumidouro

- Cordeiro > Ramal De Macuco

- Cantagalo > Ramal De Portela

Os Entroncamentos com a Estrada De Ferro Cantagalo:

O entroncamento com o Ramal Do Sumidouro foi aberto na estação de Conselheiro Paulino onde a ferrovia chegou primeiro em 1875 através do Ramal Do Cantagalo, entretanto a ligação só aconteceu em 1887 quando a linha já havia passado de Sumidouro após árduos três anos de trabalhos. Assim se deu a ligação ferroviária entre Nova Friburgo - RJ, e Além Paraíba - MG.

O Ramal Do Sumidouro foi adquirido pela Leopoldina em 1886, tendo início em Melo Barreto em Além Paraíba - MG e com o objetivo de criar um caminho que permitisse melhor acesso ao município de Sumidouro.

Quando os trilhos finalmente chegaram a Sumidouro em 1886 surgiu interesse por parte da Leopoldina em unir o Ramal Do Cantagalo ao Ramal Do Sumidouro pois os dois eram de sua propriedade, mas essa ligação só aconteceu em 1889.

A linha construída para ter Melo Barreto como principal rota de tráfego acabou se invertendo pois o fácil acesso ao Rio De Janeiro a partir da serra de Nova Friburgo proporcionou ao município de Sumidouro um roteiro mais vantajoso.

O Trem em Sumidouro.

A chegada da ferrovia a Sumidouro foi um fator determinante para o desenvolvimento econômico da cidade pois o trem se tornou um símbolo cultural dos moradores.

O fácil acesso aos municípios de Além Paraíba - MG e Nova Friburgo - RJ transformou o Ramal Do Sumidouro em um atalho alternativo muito requisitado. 

Entre a Leopoldina e a E.F. Central Do Brasil, o diferencial estava no fato de a primeira investir nas linhas para o interior. Infelizmente levar melhorias para as regiões menos favorecidas não rendia os lucros esperados por seus investidores.

A estação de Cordeiro foi inaugurada pela Estrada De Ferro Cantagalo em 1875. Na época havia um projeto para a construção de um sub-ramal saindo da estação de Cordeiro até Macuco, e de acordo com a demanda da produção de café naquela região, seria construído um prolongamento até Santa Maria Madalena.

Somente em 1885 na estação de Cordeiro foi aberta uma bifurcação, onde a linha principal seguia em direção a Cantagalo, e uma linha secundária a esquerda levava ao município de Macuco.

Em Macuco havia não apenas a estação, mas um pequeno pátio com uma linha duplicada e um girador que permitia que a locomotiva invertesse o sentido e retornasse liderando a composição de frente.

A exploração das lavouras de café esgotou o solo levando muitos produtores a falência, mas a ferrovia poderia transportar o leite e seus derivados produzidos nas fazendas que abandonaram a monocultura cafeeira e apostaram na criação de gado.

Próximo ao pátio de manobras da estação foi construída a sede da Cooperativa Agropecuária de Macuco onde se armazenavam os latões de leite que seriam embarcados nos trens e distribuídos até na capital.

O trecho inicial de vinte quilômetros entre Cordeiro e Macuco seria uma experiência que caso apresentasse bom desempenho poderia ser prolongado até Santa Maria Madalena mas a Leopoldina acabou por bancar a construção da ferrovia contando com o retorno a médio prazo de seus investimentos através do transporte de café mas ficou com um ramal deficitário que se mantinha razoavelmente com o transporte de cargas.

O Trem em Macuco.

A composição que costumava percorrer esse ramal era formada por uma locomotiva padrão, dois vagões de carga fechados, um vagão gaiola e dois carro de passageiros sendo um de primeira classe e outro de segunda classe.

Os registros sobre o tráfego no Ramal De Macuco indicam que o trem fazia cerca de quatro viagens por dia como "trem misto" transportando cargas e passageiros com a locomotiva tracionando dois ou três vagões.

Em 1° de janeiro de 1876 foi inaugurada pela Estrada De Ferro Cantagalo a estação de Cantagalo. Na mesma época, estava sendo construído o Ramal Férreo Do Cantagalo que alcançou a mesma estação em 1878.

O Ramal Férreo Do Cantagalo ligava a estação de Portela em Itaocara a estação de Cantagalo, curiosamente este trecho ficou conhecido como Ramal De Portela.

O trecho entre Cantagalo e Portela era considerado um ramal a parte pois as composições que trafegavam na parte alta da Serra Dos Órgãos seguiam somente até a estação de Cantagalo, e de lá outra locomotiva assumia a tração daqueles carros de passageiros.

O Trem em Cantagalo e Portela.

Em 1890 a Estrada De Ferro Leopoldina se tornou proprietária do Ramal De Cantagalo e dos entroncamentos com os ramais de Sumidouro, Macuco e Portela. 

O Ramal De Portela possuía sete estações: Gavião, Euclidelândia, Boa Sorte, Laranjais, Coronel Texeira, Itaocara e Portela, distribuídas ao longo de 70 quilômetros.

Nessa região a maior parte da linha passava por propriedades particulares de modo que as estações atenderiam também as necessidades das fazendas. Certas paradas como Gavião e Boa Sorte acabaram se perdendo devido ao isolamento e a alta de uso.

Inaugurada em 1878 a estação de Santa Rita Do Rio Negro recebeu o mesmo nome da fazenda onde foi construída, ao se desmembrar da fazenda passou a ser parte da Vila Rio Novo distrito do município de Cantagalo, e mais tarde teve seu nome alterado para Euclidelândia em homenagem ao jornalista Euclides Da Cunha que nasceu na região.

Por volta de 1881 a fazenda Laranjais permitiu a passagem do Ramal Férreo Do Cantagalo por sua propriedade, foi construída uma estação e em pouco tempo se formou um povoado.

A um quilômetro de distância ficava a Usina Laranjeiras também chamada de Engenho Central, onde se produzia açúcar, álcool e até tecidos. Um complexo industrial do século XIX que construiu um estrada de ferro particular com entroncamento no Ramal De Portela.

Os trilhos do Ramal De Portela passavam ainda por Coronel Teixeira onde encontraria um sub-ramal que nunca chegou a essa localidade.

 No centro do município de Itaocara foi inaugurada a estação batizada de São José Da Leonissa, em 1890 seu nome foi alterado para Itaocara, não era muito movimentada mas atendia as necessidades dos moradores.

Ao chegar em Portela não havia para onde seguir, essa estação era a última do ramal de mesmo nome, localizada no município de Itaocara e as margens do rio paraíba do sul. Seu nome era em homenagem ao barão de Nova Friburgo Governador Francisco Portela.

A Leopoldina na Serra Dos Órgãos (Parte 2)

Os trens da Leopoldina que trafegavam quando partiam da estação de Porto Das Caixas eram formados por uma locomotiva convencional e quatro vagões, sendo três carros de passageiros e um bagageiro que também era utilizado no serviço postal.

Ao falar sobre as ferrovias construídas na região da Serra Dos Órgãos e impossível não citar as fantásticas locomotivas que utilizavam com sistemas de cremalheira, mecanismos de tecnologia avançada para a época que permitiam transpor grandes inclinações.

Quando o trem chegava em Cachoeiras De Macacu os passageiros aguardavam na estação enquanto a composição era dividida, pois a partir deste ponto os vagões seguiam em duplas tracionados por locomotivas equipadas com o sistema de cremalheira Fell.

Geralmente o atrito entre as rodas motrizes e os trilhos basta para mover os trens em regiões planas ou com leves inclinações, mas em regiões montanhosas as locomotivas tradicionais "patinam" nos trilhos desgastando as rodas de aço e permanecendo inertes.

Um trecho de quase 20 quilômetros entre as estações de Cachoeiras De Macacu e Teodoro De Oliveira foi construído com um terceiro trilho chamado de cremalheira. Existem diferentes tipos de cremalheiras, e para essa ferrovia em particular foi utilizado algo inovador que até hoje é pouco conhecido: o sistema de cremalheira Fell.

Desenvolvido pelo engenheiro britânico John Barraclough Fell, o sistema de cremalheira Fell consiste em uma combinação da simples aderência sobre dois trilhos paralelos e rodas horizontais pressionando um trilho central mais elevado e liso dos dois lados.

Debaixo da locomotiva há conexões com o sistema motriz convencional através de pistões e engrenagens que movem quatro rodas horizontais para que deslizem precionando o trilho central e garantindo força motriz extra para a locomotiva.

A primeira ferrovia a utilizar esse sistema foi a Mont Cenis Pass em 1865 e tinha como objetivo transpor o Monte Cenis nos alpes da fronteira entre França e Itália. Quando desativada em 1871 todo o equipamento de via permanente e material rodante foi vendido para ser reutilizado na região serrana do estado do Rio De Janeiro.

A empresa francesa Couin fabricou locomotivas com configuração 0-6-0T, possuindo três eixos motrizes tradicionais além das quatro rodas motrizes horizontais debaixo da máquina. O tender tinha capacidade para 5.000 litros embutido nas laterais da locomotiva para aumentar a aderência.

Após os primeiros anos de serviço essas maquinas se mostraram muito complexas e de difícil manutenção, além disso seu serviço na E.F. Cantagalo era quase restrito ao trecho de serra, correspondente a segunda sessão da linha onde se utilizava a cremalheira.

Aos poucos as velhas locomotivas foram retiradas de serviço e "encostadas" nas oficinas de Cachoeiras De Macacu e Theodoro De Oliveira.

O sucateamento das locomotivas Fell fabricadas pela Baldwin levou a Leopoldina a implantar um novo método de tração para suprir as necessidades da ferrovia, as novas locomotivas eram capazes de utilizar o terceiro trilho apenas para frenagem e não para tração mecânica como o sistema anterior.

As novas locomotivas fabricadas pela North British operavam de forma híbrida com o sistema de aderência total e o sistema Fell modificado para que as rodas horizontais deixassem de fornecer tração extra para funcionar apenas como sistema de frenagem.

As maquinas fabricadas pela inglesa Northern British eram reconhecidas pela estabilidade enquanto "empurrava" seus vagões nas subidas, e os amparava nas decidas, como costuma ser em outras ferrovias com cremalheira.

O trecho com cremalheira correspondia a segunda seção da ferrovia, entre as estações de Cachoeiras De Macacu e Teodoro De Oliveira, onde as fortes inclinações exigiam locomotivas potentes que tinham sua operação restrita ao trecho de serra.

No pátio da estação de Teodoro De Oliveira os vagões eram unidos novamente formando uma única composição tracionada por locomotiva de simples aderência.

O trem seguia viagem e fazia sua próxima parada na estação de Muri, localizada numa vila fundada por colonos suíços muito popular entre veranistas.

Finalmente o trem alcançava o centro de Nova Friburgo onde desde 1873 a estação recebia trens mistos (cargas e passageiros), sendo muito inconveniente para os passageiros que circulavam entre todo tipo de carregamento.

Alguns anos mais tarde a linha foi prolongada pouco mais de dois quilômetros, tendo como parada final uma pequena estação conhecida como Friburgo Cargas, seu objetivo era armazenar todo tipo de carregamento a ser embarcado ou desembarcado sem interferir o acesso dos passageiros na estação de Nova Friburgo. 

Dando continuidade ao Ramal Do Cantagalo, em 1876 foi inaugurada uma nova seção da ferrovia, começando pela estação de Conselheiro Paulino onde mais tarde seria aberto um entroncamento com o Ramal Do Sumidouro, ambos de propriedade da Leopoldina.

A composição que partia da estação de Teodoro De Oliveira tracionada por uma locomotiva padrão da Leopoldina era a mesma que passava por Nova Friburgo, Conselheiro Paulino, e seguia em direção ao interior.

Sem a necessidade da mesma força de tração utilizada na serra, as ferrovias atrás das montanhas contavam com locomotivas muito eficientes, tanto na tração de carros de passageiros quanto com vagões de carga.

Nessa terceira seção da ferrovia os vagões eram posicionados atrás da locomotiva como de costume, as raras ocasiões onde um carro de passageiros seguia a frente da máquina se tratava de um vagão administrativo levando a bordo um grupo seleto de convidados.

Cada ferrovia possui um tipo de material rodante adequado para atender suas exigências, a Leopoldina adotou como "padrão" as locomotivas do tipo Mogul (2-6-0), Consolidation (2-8-0), e Pacific (4-6-2). No Ramal Do Cantagalo as que mais se destacavam pelo bom desempenho em áreas planas e com poucos declives eram as consolidations.

Até meados de 1870 a única forma de transporte na zona rural de Nova Friburgo era através da tração animal, utilizando carroças e carros de boi, mas entre 1875 e 1876 foi aberto o caminho por onde passaria a ferrovia, levando o progresso para essas regiões menos favorecidas.

Poucos metros antes da estação de Riograndina, o trem atravessava um pontilhão de aço coberto por três arcos parecendo um portal por onde chegava o progresso.

Em Riograndina ao lado da estação ficava a casa do oficial responsável por aquele trecho, havia também um galpão para armazenamento das cargas que chegavam e que partiam.

Da estação de Riograndina a linha seguia em direção ao município de Bom Jardim embora muitos dos moradores fossem contra a passagem da linha temendo incendiar as plantações às margens da ferrovia devido as faíscas.

Antes de chegar ao centro do então povoado a primeira parada era a estação de Banquete inaugurada somente em 1935, dessa forma os trens seguiam direto para a estação onde se desenvolveu o centro comercial de Bom Jardim.

Ao passar no cruzamento da ferrovia com a rodovia RJ-2 havia uma pequena parada chamada de Parada Fluminense onde poucas vezes alguém esperava para embarcar ou desembarcar enquanto o trem reduzia a velocidade.

O mesmo se aplicava a parada conhecida como Holofote que também estava localizada próxima a uma passagem de nível e era pouco movimentada, não deixando sequer vestígios sobre sua localização exata.

Chegando ao município de Duas Barras ficava a estação de Monnerat que tinha como principal objetivo realizar o serviço postal da região.

O Ramal Do Cantagalo chegou a Cordeiro no final de 1875, dez anos mais tarde partindo desta estação foi aberto um entroncamento com o Ramal De Macuco tendo cerca de vinte quilômetros de extensão, sendo o município de Macuco seu destino final e única parada com uma estação de mesmo nome.

Voltando a linha principal, o Ramal De Cantagalo, os trens oriundos de Nova Friburgo passavam pela estação de Cordeiro, onde mais tarde seria um ponto de baldeação entre os ramais de Cantagalo e Macuco.

A estação de Cordeiro inaugurada em 30 de outubro de 1875, atuava principalmente como centro de recebimento e distribuição postal, incluindo serviços telegráficos que na época era o recurso mais eficiente para enviar e receber mensagens urgentes.

A ferrovia proporcionou aos moradores dessas áreas mais isoladas a possibilidade de interagir comercialmente e socialmente com pessoas de diferentes classes sociais, o trem era a principal forma de transporte em massa na época e isso foi algo muito importante.

Os trilhos da Leopoldina chegaram a estação de Cantagalo em 1º de janeiro de 1876, com esta permanecendo como final de sua linha. Em 1890 a Leopoldina assumiu a administração do trecho a partir da estação de Cantagalo expandido esse ramal por mais vinte quilômetros.

A linha a partir da estação de Cantagalo era considerada um ramal a parte, sendo necessário fazer baldeação para prosseguir viagem pelo trecho que ficou conhecido como Ramal De Portela, uma ferrovia independente cujo a única relação com o Ramal Do Cantagalo era ser um entroncamento até 1890 quando a Leopoldina incorporou o trecho a sua linha principal.

Na próxima postagem sobre a Leopoldina na Serra Dos Órgãos vamos embarcar numa viagem pelos entroncamentos com o Ramal Do Cantagalo.